Tentokrát zvu čtenáře rubriky „Cestujeme s Obzorem“ na Kolínsko, o němž se zpívá v Kmochově písničce „stojíš v pěkné rovině“, to ale je menší mystifikace, stejná, jako se pěje v starorakouské vojenské písničce „Hercegovina - lautr rovina“! Z Kolína vyjedeme místní dráhou Kolín - Ledečko (postavenou 15. 12. 1900), která má to štěstí, že je obsazena výpravčím a proto se kolorit staré dobré dráhy ještě nevytratil. O tom se můžeme přesvědčit hned v Ratboři, kde se koná pravidelné křižování vlaků pěkně postaru, kdy má vše pod palcem místní obsluhující výpravčí, jenom ten cukrovar s vlečkou za nádražím již leží léta v rozvalinách.

Železniční stanice Plasy leží v km 32,5 jednokolejné tratě Plzeň - Žatec (160). Celá trať byla zprovozněna 1. 9. 1873, po sesuvu půdy u Mladotic (viz Cestujeme - Odlezelské jezero) bylo změněno staničení v žst. Mladotice, kde se kilometráž dělí z km 40,2 na 137,4. V roce 2004 byla tato původně významná trať vybrána jako první pro zřízení dálkového řízení nového typu AŽD ESA 11. Po zavedení dálkového řízení bylo zbaveno původního železničního zaměstnání na této trati na 120 železničářů, někteří byli převedeni jinam. Jde sice o pokrok, ale nemohu se zbavit dojmu, že trať od té doby „morálně zpustla,“ ale možná je to pouze dojem lidí, kterých se změna řízení bytostně dotkla. Celá modernizace stála 280 milionů korun, v to nepočítaje další náklady na údržbu a zvýšenou energetickou spotřebu. Je na pováženou, že po ukončení modernizace a racionalizace provozu se okamžitě „probudil“ Ústecký kraj a zrušil postupně ve svém úseku všechny osobní zastávkové vlaky relace Žihle - Žatec.

Katowice jsou centrem průmyslové oblasti Horní Slezsko (dříve Oberschlesien). Tato oblast je vyhledávána příznivci železniční a tramvajové dopravy. Tramvajové tratě v katowickém souměstí byly a jsou rychlým a ekologickým dopravním řešením, které vycházejí ze samé podstaty industriální oblasti. Stejně tak jako u polské železnice byly po roce 1989 podudržovány i tramvajové tratě, toto protikolejové smýšlení proniklo až do nejvyšších patek regionální politiky, což se tragicky projevilo na zrušení tramvajové dopravy v Gliwicích, kde v roce 2009 byla zrušena celá tramvajová síť, mimo vozovnu v Gliwicích, kde končí nyní tramvajová linka č. 1 jedoucí z Katowic. Je paradoxem, že právě krátce po roce 2009 došlo k masivní obnově tramvajových tratí, včetně vozového parku, na opravy jsou využívány fondy EU.

V roce 2015 byla generálně opravena regionální trať Mělník - Mšeno (076). Bylo to v hodině dvanácté, neboť trať byla trvale ohrožena již od roku 1997 trvalým zastavením provozu. Je vidět, že v některých případech také zvítězí zdravý rozum, který podpořily petice nelhostejných občanů. Odsouzená trať se nyní stává příměstskou tratí Mělníka, potažmo Prahy, a platným členem „klubu“ Pražské integrované dopravy (PID), který bude od nového GVD rozšířen až do Mšena (pásmo 6).

Železniční stanice Blatná leží na jednokolejné regionální trati Březnice – Blatná - Strakonice v km 22,1 a na trati stejné kategorie Blatná – Lnáře - Nepomuk v km 0,0. Obě dvě tratě byly předány k veřejnému užívání shodně 11. června 1899. Obě dvě tratě jsou také řízeny dle předpisu pro zjednodušenou dopravu („détrojka“), sídlo dirigujícího dispečera je v žst. Blatná a je zde i „Depo kolejových vozidel Plzeň, Provozní pracoviště Blatná,“ které zajišťuje vozbu dokonce na čtyřech vozebních ramenech: Volary – Strakonice - Březnice, Nepomuk - Blatná, Březnice - Rožmitál pod Třemšínem, ale i na hlavní trati Protivín – Zdice - Beroun.

V období, kdy význam Višegrádské čtyřky dostává nový středoevropský rozměr, jsem se rozjel EC 273 z Prahy hl. n. do zastávky Nagymaros-Visegrad (ano, EC zastavuje i v zastávce), abych se přeplavil přívozem přes Dunaj do obce Visegrád a dále pokračoval do prudkého kopce k legendárnímu hradu Visegrád, který byl založen již v 10. století uherskými králi z rodu Arpádovců. Hrad měl jako své sídlo i římský císař, král uherský a král český Zikmund Lucemburský. Na hradě byly uchovávány uherské korunovační klenoty, jejich replika je vystavena v bývalé klenotnici.

Oblast na rozhraní Slovenska a Maďarska, kterou po Trianonské smlouvě po roce 1918 rozděluje řeka Ipeľ - Ipoly jsem navštívil již vícekrát (viz rubrika Cestujeme s Obzorem). Nyní přináším zprávu z okolí pohoří Börzsöny, které z jedné strany obtéká Dunaj a z druhé zmíněná říčka Ipeľ. Při svém putování jsem navštívil obec Pastovce (Ipolypásztó). Původně totiž úzkokolejná trať pro svoz dřeva i přepravu cestujících odbočovala právě od žst. Pastovce, jejíž provoz v úseku Pastovce - Nagybörzsöny skončil právě vytyčením nových Československých hranic v roce 1920.

Jediná česká úzkokolejka o saském rozchodu 750 mm (ostatní mají rozchod bosenský - 760 mm) byla postavena v roce 1900 z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic, kde navazovala na síť úzkokolejek. V Heřmanicích tak vznikl jediný úzkokolejný mezinárodní přechod na území Zemí Koruny české v rámci Rakousko-Uherska; v letech 1918-1938 byl v Heřmanicích přechod mezi Československem a Německem. Po roce 1945 připadla část německé tratě v úseku Heřmanice (Hermsdorf - Markesdorf) - Bogatynia (Reichenau) - Zittau nově vytyčenému přesunutému Polsku (z východu na západ). Na polském území úzkokolejka přežívala do roku 1961, kdy byla z důvodu povrchové těžby uhlí zrušena.

Spisovatelem Bohumilem Hrabalem (1914-1997), který zemřel před dvaceti lety, byly „poznamenány“ tři železniční stanice: Dobrovice, Kostomlaty nad Labem a Loděnice. V žst. Dobrovice byl v roce 1944 výpravčím-záškolákem, v Kostomlatech autorizoval a v Loděnicích se natáčel film Ostře sledované vlaky, to vše je notoricky známo. Jak se doba na železnici v posledních letech rapidně mění, mění se i obsazení stanic vlivem zavádění dálkového řízení, takže v současné době zbyl výpravčí z „Hrabalovských“ stanic pouze v žst. Kostomlaty nad Labem. Poetická stanice Dobrovice se v průběhu roku 2016 změnila k nepoznání, zmizela fotogenická mechanická dvouramenná návěstidla, zmizelo původní nástupiště, nové bylo přesunuto asi o třicet metrů ve směru na Nymburk. Nakonec zmizela i deska vedle dopravní kanceláře, která upozorňovala na slavného spisovatele.

V polovině května byl obnoven po třech letech pravidelný parní provoz v polském Wolsztyně (viz Obzor 12). Proto jsem neváhal a Wolsztyn 4. srpna navštívil. Do 15. 8. je návštěva o to víc zajímavá, že v této době z důvodu výluky na trati Leszno - Wolsztyn jezdí tři páry parních vlaků v trati Zbaszynek -Wolsztyn, kde jinak pravidelně nejsou zaváděny. Parní provoz zajišťuje společnost Koleje Wielkopolskie a výtopna Wolsztyn (Informace o jízdních řádech zde: http://koleje-wielkopolskie.com.pl/rozklad-jazdy-2/; další web, který se věnuje přímo parnímu provozu ve Wolsztyně a denně stránky aktualizuje najdete zde: http://www.parowozy.com.pl/news.htm).

V pondělí 17. července jsem se vypravil k zjištění současného stavu na trati Plzeň - Žatec (trať 160). Cílem byla dálkově řízená žst. Petrohrad a z Plzně jsem chtěl použít vlak soukromého dopravce GW Train Regio. Železniční anabáze mé cesty začala již ráno, kdy byl osobní vlak 8814 od Prahy hl. n. ukončen z důvodu zpoždění v žst. Karlštejn a pro cestující do Berouna byl zastaven budějovický rychlík 1250, který zcela nelogicky mimořádně nezastavoval v zastávce Srbsko, takže cestující v Srbsku měli prostě smůlu a pakliže chtěli právě pokračovat z Berouna směr Příbram - Č. Budějovice, zůstali doma.

Ze sítě Železnic Slovenské republiky (včetně mnoha tratí nyní již bez pravidelné osobní dopravy) mi zbýval projet úsek Čierna nad Tisou – Čop. Tak jsem si řekl, proč to rovnou nespojit s výletem na Ukrajinu! Mezi hlavní cíle mé cesty patřilo projetí Užockého průsmyku, návštěva měst Lvov a Kyjev, a několik dní koupání v Azovském moři.

Právě přítomno: 366 hostů a žádný gestor