V rámci slavnostního zasedání Ústředí OSŽ, které proběhlo dne 24. března 2015 v sídle OSŽ v Praze Vysočanech, promluvil také ministr dopravy Dan Ťok. „Sociální dialog bereme velmi vážně," řekl hned v úvodu s tím, že v sociálním dialogu chce pokračovat.


„Na společném jednání s Asociací krajů jsme se letos v únoru dohodli, že oficiálně zahájíme debatu o prodloužení Memoranda z roku 2009 na dalších deset let," poznamenal dále a dodal: „Ostatně tento postup nevylučuje ani čtvrtý železniční balíček, který se nyní projednává v Bruselu. Myslím si, že forma Memoranda by byla vhodná i pro další období a bylo by proto vhodné dojít k nějakému konsenzu." Ministr Ťok poté odpověděl na dotazy zástupců OSŽ.

„Není naším zájmem soutěžit všechny úseky a vytvořit tak nestabilní situaci," říká ministr dopravy Dan Ťok

Koaliční smlouva uvádí, že České dráhy budou národním dopravcem v osobní železniční dopravě a ČD Cargo bude hlavním železničním nákladním dopravcem, jakým způsobem to chce ministerstvo dopravy zajistit?
Určitě tak, aby jimi skutečně byly. Cítíme, že České dráhy a nutně i ČD Cargo jsou firmou, která má svoji budoucnost. Samozřejmě, můžeme se tady bavit o spoustě věcí, které se dají zlepšit a o kterých vy víte možná lépe, než já. Na druhou stranu jsme v situaci, kdy probíhá hodnocení firmou Moodys´a České dráhy nejsou zdaleka v nějaké špatné situaci, přestože mají vysokou dluhovou službu. Hodláme v této věci přispět (jako ministerstvo) takovým způsobem, že tam, kde můžeme a kde nám to umožňuje Evropská unie, nebo pravidla Evropské unie, budeme, a stále tak hodláme činit, zadávat Českým drahám významnou část trhu přímým objednáním. Jedná se o zejména o expresní linky s mezinárodním přesahem, a to Praha - Brno – Vídeň – Graz, kde jsou nasazeny ve spolupráci s Rakouskými dráhami nové soupravy, dále linky Praha – Plzeň – Cheb/Domažlice či Praha – České Budějovice - Linz, a v neposlední řadě je to také linka R13 Brno – Břeclav – Olomouc. Na tuto linku hodláme v letošním roce použít prostředky z OPD 1 na nové vlakové soupravy. Tzn., že tyto soupravy by měly být hrazeny nikoliv z prostředků Českých drah, ale z prostředků OPD 1. A v tomto trendu chceme pokračovat v celém období.
A pokud jde o ČD Cargo, tak je to pro nás samozřejmě zásadní železniční dopravce, který má 75 % trhu. My pochopitelně chceme, aby si ČD Cargo tuto úlohu podrželo a nadále fungovalo. Vnímáme i to, že se trh mění, zejména v souvislosti s tím, že druhý velký dopravce – firma AWT – jak bylo avizováno, bude prodán PKP Cargu, což může změnit situaci, ale my musíme být na to připraveni a musíme na to včas reagovat.

Ministerstvo dopravy připravuje soutěže na provozování pěti linek dálkové osobní dopravy, ale dosud není vyřešen problém vzájemného uznávání jízdních dokladů mezi jednotlivými dopravci. Jak chce ministerstvo dopravy tento problém vyřešit?
V souladu s rozhodnutím vlády jsme vyhlásili první soutěž a tato soutěž by měla proběhnout. Nejde o nijak zásadní linku. Chtěl bych na této půdě vyjádřit své přesvědčení, že České dráhy mají významnou šanci v této soutěži zase uspět. A také bych chtěl říct, že to není záležitost, kde bychom šli do nějakého dobrodružství. Jde o soutěž, která byla pečlivě připravena. Vnímám i debatu o tom, že ještě není zřízeno clearingové centrum. My jsme ale přesvědčeni, že do doby, než bude soutěž v roce 2016 vyhlášena, bude zřízen i železniční regulátor. Takže v tom by neměl být problém a myslím si, že je to jakési minimum toho, jak Česká republika přispívá ke čtvrtému železničnímu balíčku. Tady bych chtěl navázat na slova pana premiéra a doplnit jej v tom, že chceme liberalizaci využít pouze v rozumné míře. Není naším zájmem soutěžit všechny úseky a vytvořit tak nestabilní situaci. Dnes nám směrnice EU umožňují takzvaně „zadávat z ruky" a my tuto možnost hodláme využívat, i bez ohledu na to, že nám přicházejí nabídky od jiných dopravců, kteří tvrdí, že jsou to schopni osobní dopravu dělat bez dotací. Máme svůj názor a nebudeme jej měnit jen proto, že nás do toho někdo tlačí.

V jaké situaci je aktuálně převod železničních budov od ČD k SŽDC?
Touto otázkou se nyní intenzivně zabýváme. Jsem přesvědčen, že do poloviny letošního roku už budeme mít definitivní stanovisko k rekognifikaci, to znamená úvodní část notifikace, a to v tom smyslu, že nejde o nedovolenou podporu státu. Už máme indikaci, kolik je ta cena, máme už i indikaci, kolik bychom měli získat skrze celou notifikaci, nicméně stále ještě hledáme ideální model, abychom nádraží převedli co nejdříve s tím, aby České dráhy za to dostaly rozumnou a férovou cenu. Třeba i za cenu toho, že by si na část té částky počkaly do doby, než proběhne celá notifikace. Toto je problematika, kterou jsme diskutovali s vaším předsedou (Bc. Jaroslavem Pejšou) a myslím si, že v tomto bodě bychom mohli najít společné stanovisko. Chceme tedy zvolit takovou metodu, která zaprvé umožní Českým drahám konečně se zbavit nádraží a soustředit se plně na věci související s provozováním osobní dopravy, a za druhé to umožní SŽDC, která je připravena nádraží opravovat, aby je dostala do lepšího stavu, než v jakém nyní jsou a což se zatím dnes nedaří.

Jak bude v železniční dopravě využit program OPD 1 a jak se připravuje využití OPD 2?
Dnes se snažíme dočerpat ještě prostředky z OPD 1 s tím, že z něj chceme hradit nasazení nových vozidel na lince dálkové dopravy R13 Brno – Břeclav – Olomouc. Existuje dohoda, že tyto nové soupravy zaplatíme z evropských peněz a tento úsek zadáme Českým drahám. Pokud jde o OPD 2, tak tam jsou dokonce lepší možnosti pro pořizování vozidel z evropských peněz. Počítáme s tím, že bychom se do obnovy vozového parku rovněž snažili použít peníze z EU s cílem ulehčit investičním prostředkům Českých drah.

ČD Cargo je jediným nákladním železničním dopravcem, který vozí jednotlivé vozové zásilky, ale tento segment výhodný pro stát zároveň přináší pro ČD Cargo ztrátu. Má ministerstvo dopravy plán na vyřešení tohoto problému?
Víme, že tento segment je problematický a ne úplně výdělečný, ale na druhou stranu nám jde i o to, aby jednotlivé vozové zásilky nepřecházely ze železnice na kamiony, abychom tím zvyšovali kamionovou přepravu, což pochopitelně nechceme. Ano, budeme tento problém řešit, jsme připraveni podpořit slevu za použití dopravní cesty. Jednáme s vedením společnosti ČD Cargo, jak tuto situaci řešit. Rozhodně nevidíme řešení v tom, že bychom řekli: tak to přestaňte dělat! To si myslím, že není systémové a ani do budoucna perspektivní.

Když jsme čekali na příjezd pana premiéra, mluvili jsme s vámi o vašem vystoupení v Bruselu na téma čtvrtý železniční balíček. V této souvislosti zaznělo, že jste měl v Bruselu prohlásit, že je dobré, že v ČR je již oddělen správce infrastruktury a dopravce, tzn. SŽDC a ČD. Například ale v Německu a ve Francii tomu tak není, tam je jednotný holding. V tuto chvíli jsme jednou ze zemí, kde k oddělení došlo, navíc v porovnání s takovými železničními giganty, jakými jsou Německo a Francie, jsme v nevýhodné pozici. Můžete nám svůj postoj v této věci vysvětlit?
Ano, máte pravdu, moje vystoupení bylo v tom duchu, že jsem pouze konstatoval, že ta situace u nás je taková, jaká je, pravděpodobně je nevratná. Představa, že bychom zase dávali dohromady holding, není, myslím si, reálná, aspoň já si to nedokážu představit. Na druhou stranu jsem tam zcela jasně hovořil o tom, že cílem čtvrtého železničního balíčku je umožnit liberalizaci a to, pokud by se šlo cestou holdingu, klade na tyto holdingy poměrně velké administrativní a regulační nároky. Moje poznámka byla tedy v intencích toho, aby pro státy, jako jsme my, kde už k oddělení dopravce a vlastníka kolejí došlo, nebyly dodatečné regulace aplikovány. Jinak řečeno: ony dodatečné regulace, které mají být uplatňovány právě pro ty holdingově uspořádané železnice, by neměly u nás platit. Myslím si, že můj názor v Bruselu nezapadl.
Michael Mareš

Právě přítomno: 402 hostů a žádný gestor