V době vrcholícího kolektivního vyjednávání ve společnosti ČD Cargo jsme požádali místopředsedu OSŽ a předsedu Podnikového výboru (PV) OSŽ ČD Cargo Radka Nekolu o rozhovor k aktuálnímu dění ve společnosti ČD Cargo.

Náš rozhovor začnu citací z článku z jednání Ústředí OSŽ (23. 11. 2016), v němž se praví, že místopředseda OSŽ a předseda PV OSŽ ČD Cargo Radek Nekola informoval členy Ústředí OSŽ o hospodářské situaci ve společnosti ČD Cargo. Mimo jiné jste podle tohoto zdroje uvedl, že byla schválena cenová politika společnosti na rok 2017, která spočívá v rozhodnutí nezvedat ceny za přepravy, ale soustředit se na zisk objemů přepravy. Co to v praxi znamená?
V praxi to znamená, že chceme dostat více zboží na koleje, prostě zvýšit objem přeprav. Bohužel si v tom musíme pomoci sami, nemůžeme se spolehnout na politickou pomoc. To je informace, která už dnes nezaznívá jenom z odborářských úst, ale i z odborných kruhů, že dopravní politika státu vůči železnici - tím myslím nákladní dopravu - není vlastně žádná. Kromě slev za jednotlivé vozové zásilky tady neexistuje prakticky nic na podporu železnice a pro naplňování představ EU, jak dostat zboží ze silnice na železnici. Pan ministr dopravy Dan Ťok tomu navíc dal poslední hřebíček do rakve, když prodloužil debatu nad mýtným o další tři roky, protože to není jen otázka ceny, ale i diskuse o tom, že by měly být zpoplatněny další silniční komunikace, které jsou využívány pro nákladní dopravu.

Na jednáních, na kterých jsem letos byl přítomen, ale zaznělo, že i jednotlivé vozové zásilky se vzmáhají a že ztráta z jejich provozování už není řádově 300 milionů korun jako v roce 2015, ale necelých 100 milionů korun…
Ano, finanční ztráta jednotlivých vozových zásilek se skutečně snižuje díky opatřením, které jsme nastartovali už v roce 2012 (tehdy ztráta činila bezmála 1,2 miliardy korun). Hospodaření tohoto segmentu nákladní dopravy je ale stále vystaveno ekonomickému tlaku, kdy už nemůžeme snižovat početní stavy zaměstnanců a tím snižovat náklady, protože pokud bychom snižovali stavy zaměstnanců, nebudeme už schopni tento segment územně pokrývat a naplňovat tak vlastní atribut jednotlivých vozových zásilek. Z toho tedy vyplývá, že místo snižování nákladů musíme jít cestou zvyšování objemu, získávat každou tunu na železnici a pokud možno zejména na vedlejších tratích.

V minulosti se rovněž mluvilo o tom, že společnost ČD Cargo je monopolním dopravcem jednotlivých vozových zásilek a že po zavedení slev za použití dopravní cesty se o tuto formu podnikání začnou zajímat i jiní dopravci. Jak je to s konkurencí v tomto segmentu nákladní dopravy?
Z informací, které mám k dispozici, a nakonec i ve výroční zprávě SŽDC se to můžeme dočíst, že v jednotlivých vozových zásilkách je společnost ČD Cargo vlastně monopolním dopravcem, což znamená, že zatím tady není vytvořeno takové ekonomické prostředí, aby tento segment byl lukrativní pro soukromé dopravce.

Ve zmíněném článku z jednání Ústředí OSŽ je dále uvedeno, že vše nasvědčuje tomu, že hospodářský výsledek ČD Cargo skončí v letošním roce pozitivně. Co si pod slovem pozitivně máme představit?
Na začátku letošního roku byl přijat podnikatelský plán, ten plán byl odsouhlasen a směřuje ke kladnému hospodářskému výsledku a to je na tom to pozitivní. Ostatně je to vidět i na jednotlivých vozových zásilkách, když porovnáme loňskou skutečnost (za měsíce leden až září) – tedy ztrátu bezmála 300 milionů korun, a letošní skutečnost (1-9) - ztrátu nějakých 83 milionů korun.

Stále platí, že ucelené vlaky táhnou celou společnost?
Tak to bych netvrdil! Situace v segmentu ucelených vlaků je pod obrovským konkurenčním tlakem všech dopravců, kteří možná nevědomky, možná účelově, stlačily cenu za dopravní výkon na samou hranici profitability. Jednoduše řečeno, tento segment si na sebe vydělá sám. Jako společnost jsme si dali do vínku, že ČD Cargo musí expandovat do zahraničí, protože český trh nenafoukneme – ten má svůj objem, nějakou omezenou kapacitu, se kterou musíme počítat. Jediná šance, jak firmu rozvíjet a zvyšovat její produkci, je porozhlédnout se po okolních státech a to je něco, co se společnosti ČD Cargo daří, a dost významně! Mohu to ukázat na příkladech, jak si vedou naše dceřiné společnosti v zahraničí (například Koleje Czeskie). Dříve se tomu říkalo nakupované výkony, které pro nás dělal cizí dopravce. Dneska na to máme dceřiné společnosti, i když stále tyto výkony vedeme jako nakupované výkony. Jako člen Dozorčí rady ČD Cargo jsem proto požádal vedení společnosti, abychom změnili analytiku a odděleně vykazovali skutečně nakupované výkony, které pro nás dělá cizí dopravce, a nakupované výkony, které pro nás dělá naše vlastní dceřiná společnost stoprocentně vlastněná ČD Cargo. Takže konkrétně za období 1-9/2016 musíme k hospodářskému výsledku za ucelené vlaky (plus 81 milionů korun) přidat i nějakých plus 160 milionů korun, které nám vznikají jako určitá nadhodnotová nadprodukce v těch zemích, kde působí naše dceřiné společnosti.

Můžete uvést nějaká čísla, která dokládají, jak si tedy teď společnost stojí?
Za období leden až září (2016) společnost ČD Cargo vykázala zisk a oproti plánu i lepší hospodářský výsledek, i když plán tržeb z vlastní přepravy nebyl za toto období naplněn, a to především z důvodu nižšího objemu přepravených tun. V meziročním srovnání jsme totiž při nižší ceně odvezli za stejné období o cca 0,9 milionu tun zboží méně (o cca 1,8 %), čímž klesly tržby o 5 %. Negativním faktorem hospodaření zůstává, že se prozatím nepodařilo zastavit pokles přepravních objemů primárně v oblasti jednotlivých vozových zásilek a s tím spojených tržeb.

Dost často se v posledních letech, zejména vždy v závěru roku, mluvilo o tom, že společnost (ČD Cargo) bude muset propouštět. Teď mám ale pocit, že tento rok, a možná tomu tak bylo už i loni, se naopak mluví o tom, že by se mělo nabírat…
Ano, skutečně jsme se dostali do zajímavé situace: po letech propouštění - a někde mnohdy zbytečného - jsme ve stavu nedostatku zaměstnanců. To ale není problém jen Carga, tuto situaci dnes řeší i řada jiných podniků. Trh práce se najednou úplně otočil, potřeba zaměstnanců stoupá a společnost ČD Cargo není výjimkou. V tuto chvíli naší společnosti chybí zhruba 150 zaměstnanců různých provozních profesí; ano, ze sedmdesáti procent můžeme mluvit o strojvedoucích, ale těch 30 % jsou další provozní zaměstnanci, jako vedoucí posunu, posunovači, vozmistři, ale už i na správkárně dnes evidujeme třicet volných pozic v nosných profesích. Takže i naše společnost má problémy a nelze očekávat okamžité zlepšení. Zvláště podívám-li se na věkovou strukturu, tak se obávám, že nás příští rok opustí dalších 140 až 150 zaměstnanců. A pokud se nám nepodaří vykrýt letošní ztrátu, tak už budeme na čísle mínus 300, což už skutečně bezprostředně ohrožuje podnik z hlediska udržitelnosti našich povinností vůči zákazníkům. Ostatně s tím jde ruku v ruce i kolektivní vyjednávání v letošním roce.
V minulých letech jsme vždy upravovali nadtarifní složky mzdy, ale úplně jsme přitom zapomněli na základ – na tarifní stupně! Stále jsme hledali, jak upravovat některé nadtarifní složky mzdy, ať už pro určitou skupinu zaměstnanců, či pro určitá jednotlivá povolání, ale úplně jsme opomenuli to hlavní - a to teď chceme jako OSŽ změnit. Přichází-li nový zaměstnanec do společnosti, tak první, co ho zajímá, je základní tabulka, která říká, jak je v dané tarifní stupnici zaplacen – například zámečník nebo vedoucí posunu, který je placen v šestém tarifním stupni, tam vidí základní sazbu 17 630 Kč hrubého. A to rozhodně není něco, co by ho mělo lákat, byť ho můžeme přesvědčovat, že za dvacet let, pokud u podniku vydrží, bude mít to či ono. Pohled mladých lidí je úplně jiný: je zajímá, z čeho budou dnes žít a zítra platit hypotéku. Takže filosofie OSŽ je letos taková: pojďme navýšit tarify a postarejme se o to, aby tato tabulka byla o něco přijatelnější…

V onom již zmíněném článku jste citován i v souvislosti s kolektivním vyjednáváním, uvedl jste, že by kolektivní smlouva mohla být projednána na začátku prosince, nemělo být spíše uzavřena?
Záměrně jsem nechtěl použít výraz uzavřena, protože jsem připraven, a já se tím netajím, nepodepsat kolektivní smlouvu. Slyšeli to ode mě kolegové z Podnikového výboru OSŽ ČD Cargo, slyšel to ode mne i zaměstnavatel: pokud nebudou naplněny ony atributy, o kterých jsem se teď tady zmínil – tedy základní pohled na odměňování z hlediska tarifního hodnocení, tedy naše představy, jak by měly tarifní stupně vypadat - jsem připraven kolektivní smlouvu nepodepsat.

A v případě, že vaše požadavky či vaše představy splněny budou, tak dojde k podpisu kolektivní smlouvy? Kdy konkrétně?
Máme stanovený konečný termín a tím je pondělí 5. 12. To je poslední den kolektivního vyjednávání, který jsme si pro kolektivní vyjednávání stanovili, právě jako deadline. Nechceme se vracet do devadesátých let, kdy se kolektivně vyjednávalo ještě na silvestra. Jako odboráři si umíme spočítat, co to stojí a samozřejmě to ví i firma. Ty tanečky do konce roku nehodláme absolvovat.

Nepadlo tady zatím žádné konkrétní číslo mzdového nárůstu a vy ho asi – předpokládám – z taktických důvodů neuvedete, ale dovolím si ocitovat z denního tisku, kde se praví, že růst průměrné mzdy bude podle odhadů letos nejrychlejší od roku 2008, očekává se nárůst o více než 4 %...
Ano, tuto formulaci jsem ochoten podepsat, s tím souhlasím.

Když si to přeložím do češtiny, znamená to, že požadujete minimálně čtyři procenta mzdového nárůstu?
Taková je naše představa. Nastane přetahovaná o zaměstnance a my na to musíme reagovat. Slýcháme často argument zaměstnavatele, jak zvyšování mezd ohrožuje ekonomiku firmy - já proti tomu kontruju: když nebudeme zvedat mzdy, tak ohrožujeme firmu tím, že nebudeme mít s kým tu činnost dělat a naopak právě tím tu firmu ohrožujeme. Musíme dojít k určitému kompromisu a vyváženosti obou dvou pohledů, kdy to ještě tu společnost z hlediska ekonomiky nepoloží, ale kdy ji také personálně nevybydlujeme. A to jsou ty třenice nebo ty rozpory mezi tím, jak se na to dívá zaměstnavatel, a tím, jak se na to dívají odboráři. To není o tom, že chceme podnik položit, ale jestli to vůbec budeme mít v budoucnosti s kým dělat.

Nebylo by určitým náborovým benefitem vrácení režijních výhod pro nově příchozí zaměstnance? Nebo je to již uzavřené téma?
Pro tuto chvíli je to samozřejmě uzavřené téma, odbory mají dohodu s ministerstvem dopravy, že jízdní výhody platí do roku 2017, a že toto téma bude startovat až pro rok 2018. Jako zástupce zaměstnanců a členů OSŽ ve společnosti ČD Cargo budu samozřejmě usilovat o to, aby se nespravedlnost, která vznikla při dělení ČD, odstranila, aby i dceřiné společnosti Českých drah měly jízdní výhody. Do té doby ale nechci otevírat Pandořinu skříňku. Mohu však říci jediné: ani nám, ani zaměstnavateli, to není jedno. Pokud dojde k dohodě, máme připravený projekt, který by tuto nespravedlnost - alespoň částečně - kompenzoval, zatím v rámci kolektivní smlouvy a benefitů pro rok 2017, které chceme zaměstnancům příští rok nabídnout. Očekávám, že k 1. 1. 2018, pokud se vůbec shodneme na tom, že jízdní výhody ano, tak budu rozhodně prosazovat nárokovost i pro zaměstnance dceřiných společností ČD, čili i pro zaměstnance ČD Cargo.

Shodou okolností tento rozhovor vyjde i v Obzoru číslo 24, v pondělí 5. 12. 2016. Tipnete si, jak to nakonec dopadne?
Věřím, že dojdeme k dohodě ohledně tarifních stupňů, protože zaměstnanci naší společnosti si zaslouží odměňování v námi požadované výši, a není to částka, která by měla zlikvidovat naši společnost, takže jsem optimista. Samozřejmě, vždycky se může něco stát, jak jsem i v rámci tohoto rozhovoru avizoval (případné nepodepsání), ale, jak říkám, jsem optimistou a věřím, že k tomu nedojde.

Co byste popřál našim čtenářům a zaměstnancům ČD Cargo do příštího roku?
Minimálně to, aby společnost naplnila své představy v obchodním roce 2017. Přál bych si i to, aby si stát, respektive vláda, která vládne a která bude příští rok skládat účty, uvědomila, že má příliš málo času na to, abych mohl změnit její známkování z pětky minimálně na čtyři mínus. Moc tomu ale nevěřím, protože tím, co dělá, mě zatím moc nepřesvědčila. Přeji si, aby se společnosti zase dařilo a aby se v tomto státě konečně našel někdo, kdo se na železnici začne dívat trošku jiným pohledem. A zaměstnancům přeji hodně zdraví, spokojenosti, a to jak v pracovním, tak i v soukromém životě. Stručně řečeno: v práci hodně práce a doma pohodu a radost.

Michael Mareš