Když se s Miroslavem Zikmundem, synem známého cestovatele, bavíte o železnici, zaujme vás nejen svým přehledem, ale také zajímavými postřehy a myšlenkami. Často vás i překvapí až vyhraněnými názory, které tak úplně nezapadají do mediální kampaně národního dopravce, spíše naopak. Přečtěte si rozhovor, který ve zkrácené podobě vyšel v Obzoru č. 25/2016.
Slyšel jsem, že jste před časem zkritizoval třeba i nákup railjetů od firmy Siemens, proč?
Když zhruba před deseti lety začaly v Rakousku jezdit RailJety, tak jsem s ním – tehdy ještě v rámci zkušebního provozu – jel z Vídně do Bregenzu. Na jízdu jsem se těšil, ale byl jsem zklamán. Marně jsem tam hledal (a dodnes hledám) ten vysoký komfort, který dopravce (ÖBB) sliboval. Tím spíše, že zpáteční cestu jsem absolvoval v německé jednotce ICE, která v té době do Bregenzu jezdila. Od komfortního vozidla druhé třídy bych například očekával, že tam budou polohovatelné sedačky, jaké byly v jednotce 4010 „Transalpin“ ze 60. let minulého století. Když to srovnáme například s (i ojetým) rakouským kupátkem, kde jsou polohovatelné sedačky, tak to byl v podstatě ústup. Modernizovaný rakouský velkoprostorový vůz je také z mého pohledu komfortnější a cestující má i ve „čtyřce“ víc místa. Přitom vložený vůz Bmpz v RailJetu je o 10 cm delší než klasický Bmpz. I v mnohými opovrhované soupravě 814/914 mám více místa...
Leč ČD tuhle mediální fabulaci o komfortním vozidle railjet převzaly. Umístit sedačku v jedničce proti stěně bez okna a do okna umístit stojan na zavazadla, tak nad tím zůstává rozum stát. A totéž v bledě růžovém je pendolino, to má také ke komfortu daleko, asi tak daleko, jako má Jiří Kajínek k čistému trestnímu rejstříku.
Takže i pendolino byl podle vás zbytečný projekt, zbytečně vyhozené peníze?
Ano! Je sice hezké, že České dráhy mají třísystémovou elektrickou jednotku s naklápěcí skříní, ale těch jednotek mělo být nakoupeno minimálně sto, aby to mělo nějaký efekt! Ve Švýcarsku mají SBB ve své správě 3000 km tratí a mají 44 naklápěcích jednotek. Takže – teoreticky vzato – ČD by jich měly mít asi 130 při cca 9000 km tratí. To je samozřejmě nesmysl, ale těch souprav mělo být mnohem více. Zatímco evropské železniční správy, na které se „závistivě“ díváme, kupují vozidla v řádu desítek kusů, ČD v řádu jednotek. I nákup dvaceti lokomotiv řady 380 je směšný. Těch mělo být pořízeno minimálně 50 s výhledem náhrady lokomotiv řad 15x (151, 150.2), které získají za dva roky statut „starožitnosti“. Zejména pokud s nimi ČD chtějí (či chtěly) jezdit do zahraničí. S 20 lokomotivami s relativně nízkou provozní zálohou toho moc neuděláte. Srovnejte si to s „menšími“ ÖBB, které si pořídily násobně více Taurů, několika konstrukčních řad, navíc z hlediska řízení kompatibilních se „starými“ lokomotivami.
Z vašich odpovědí lze tedy mimo jiné vyčíst, že české železnici – alespoň podle vás – chybí nějaká vize a dlouhodobá strategie, vedení firmy pak velkorysost v rozhodování...
Ano, ale nelze to vztahovat pouze k současnému vedení ČD nebo MD, to je problém táhnoucí se desítky let. Podívejte se třeba na to, kolik typů sedaček mají vozy i jednotky. Prostě „každý pes jiná ves“. Ve Francii mají jeden a tentýž typ sedaček v několika vozidlových řadách, od „zmodernizovaných“ motoráků, nebo jednotek, až po vozy IC. V Německu se obvykle liší potahem čalounění, podobně ve Švýcarsku. I to snižuje náklady na údržbu a údržbu zjednodušuje. A teď ten nesmysl s vlakopůjčovnou! Kdyby takto „úzkoprse“ kdysi uvažovali bratři Baťové, tak by nikdy nevybudovali obuvnické impérium, ale zůstali by na verpánku v neznámém provinčním městečku Zlín a flikovali podrážky. Stejně tak se choval i Doc. Ing. Čuba, jinak by JZD Slušovice bylo tuctovým „okresním“ JZD a nikoli firmou, od níž například ČSD kupovaly výpočetní techniku! (Velmi poučná je podle Miroslava Zikmunda kniha J. A. Bati „Budujeme stát pro 40 milionů“, obsahující mimo jiné i problematiku železniční dopravy a tarifů). Například Excelsior byl zrušen, protože jím nikdo nejezdil, ale ten nikdo teď zaplní deset žlutých vozů a černou pětivozovku.
Ale to jsme zase někde jinde…
Mýlíte se, všechno souvisí se vším. V první polovině 90. let minulého století byly postupně zatrolejovány tratě z České Třebové do Brna, z Kadaně do Karlových Varů a z Brna do Nezamyslic. Ačkoli bylo zřejmé, že tam bude třeba dvoustémových lokomotiv, tak nikdo jejich nákup neřešil. Po rozdělení „modrých“ lokomotiv mezi „matku“ a „dceřinku“ nastal jejich logický nedostatek. Přitom ještě začátkem 90. let – zejména po zániku společného státu – stálo v Plzni 60 lokomotiv řady 163, objednaných dávno před „Listopadem“ 1989, které jak ČD, tak i ŽSR (tehdejší) nechtěly, protože na ně neměly peníze. ČD pak přidělených 40 (ev. čísel 061–100) převzaly, 11 si převzaly ŽSR a zbylých 9 (ev. č. 112–120) bylo „italizováno“ pro tehdejší společnost Ferrovie Milano Nord. Pak je zpět odkoupil pan Jančura. Tehdy, s vizí elektrizace výše uvedených tratí, jsem navrhoval: kupte „slovenské“ lokomotivy a nechte je předělat na „modré“. Za tu cenu už nikdy „modrou“ lokomotivu nepořídíte! Kdyby se tak učinilo, pan Jančura by nikdy neměl možnost tyto lokomotivy koupit z Itálie zpátky. A nakonec, s odstupem mnoha let, začaly samy ČD řešit nedostatek „modrých“ přestavbou „zelených“ lokomotiv na „modré“, to se mohlo udělat už v roce 1993. A takových postřehů je více. Na základě jaké provozní analýzy, resp. výhledu byl například stanoven počet nakupovaných jednotek 471? Z mého pohledu – až na drobnosti při ovládání dveří – to jsou velmi zdařilá kapacitní vozidla pro intenzivní příměstskou dopravu, zejména ve Středočeském kraji. Další zvýšení přepravní nabídky je limitováno mimo jiné i počtem vozidel. Proč se jich nepořídilo třeba 100? Pomiňme nesmyslně krátká nástupiště – nádraží Praha-Běchovice nebo zastávky na trati do Berouna – kam se tři soupravy nevejdou. A zdvojené soupravy, i když jezdí v 10minutovém intervalu, už ve špičce nestačí.
Stále jste mi ale neodpověděl na otázku, v čem České dráhy u projektu nákupu pendolin chybovaly?
V roce 1996 podepsal tehdejší GŘ ČD Ing. Mládek smlouvu na 10 souprav. Pak se jich ze „známých“ důvodů pořídilo jen sedm. Nicméně nemám povědomost o tom, na základě jaké analýzy provozního nasazení se mělo koupit 10 souprav. Očekával bych, že v době, kdy se rozhodovalo o nákupu vozidel, byl už s oběma partnery dohodnut rámcový grafikon, z něhož by se odvíjela turnusová, resp. fyzická potřeba vozidel, a že byla rámcově dohodnuta kapacita souprav – například, že některé vlaky pojedou zdvojené, a že ČD měly vyřešenu otázku, kde se bude provádět údržba. Pokud by tohle existovalo, na základě čeho se později kupovalo „jen“ sedm souprav? Vždyť ty původní plány – pokud vůbec byly – byly nereálné! S Ing. Jaroslavem Kocourkem – uznávaným odborníkem respektovaným i zahraničními kolegy – jsme se shodli na tom, že jich mělo být alespoň 15. „Politickým“ pozadím nákupu pendolin bylo memorandum šéfů ČD, DB a ÖBB s cílem zrychlit spojení Berlín – Praha – Vídeň. Nicméně nebylo patrné, v jakém taktu mají vlaky jezdit, kolik má být spojů denně, aby „to“ mělo efekt pro cestující. Podle mého názoru byl ten projekt od samého počátku odsouzen k zániku, protože DB na trase Berlín – Dresden nic v té době nemodernizovaly a jezdilo se tam ještě začátkem tohoto desetiletí na řadě míst stejně pomalu jako za existence Berlínské zdi. Zkrátit cestovní dobu na – tuším na sedm hodin – bylo nereálné i s použitím vozidla s naklápěcí skříní, které na přímém úseku německé tratě celkem nic neurychlí. Spočítal vůbec někdo úsporu jízdních dob spočívající v naklápěcí skříni ve srovnání s vyššími náklady na údržbu těchto vozidel? Navíc má pendolino nízkou kapacitu míst – 331 proti více než čtyřem stům ve srovnatelných soupravách ICE, mnohdy zdvojovaných. Dále mohu zmínit chybějící prostor pro standardní velikost zavazadla dle SPPO. Při dovolených rozměrech 90x60x40 cm potřebujete pro 331 zavazadel teoretický prostor 71,5 metru krychlového, a to za předpokladu, že tam ta zavazadla ideálně naskládáte jako papírové krabice. Máte ho tam? Do prostoru nad sedadly se 40 cm vysoké zavazadlo nevejde, pod sedadlo taky ne. Považujete vozidlo, kam si nemůžete dát běžně velký kufr, za luxusní vozidlo? Já tedy ne! Požadovat příplatky nebo povinnou rezervaci je nemístné. V zahraničních vozidlech to ale není žádný problém!
Takže typicky nerudovské „Kam s ním?“
Asi tak. Konzultoval „někdo“ před 20 lety vnitřní dispozici a kapacitu pendolin s DB a ÖBB coby partnery projektu? Vážně pochybuji! Došlo na moje slova, že pendolino se do Německa v pravidelném provozu nikdy nepodívá, maximálně tak v rámci příhraničního provozu do Bad Schandau. Jsem přesvědčen, že tohle měli ve městě nad Sprévou rozhodnuto už dávno a ze strany DB bylo „naivním snílkům“ u ČD pouze ukázáno „kdo je v železniční Evropě“ pánem. Pendolino by bylo vhodné nasadit na rychlíky do Brna přes Kutnou Horu, aby „díky“ naklápění v obloucích zkrátilo cestovní dobu. Kdyby se místo sedmi Pendolin (49 vozidel, 2317 míst) koupilo za stejnou cenu 100 rakouských (německých, švýcarských) ojetin režimu RIC, tak, aby ČD měly k dispozici dvojnásobný počet komfortnějších vozů s kapacitou více než 6000 míst a mnohem větší variabilitu při sestavování/posilování pravidelných vlaků nejen v tuzemsku, ale i do zahraničí, včetně Německa. A v podstatě totéž platí o railjetech. K čemu je sedm souprav? V Rakousku, kde mají méně kilometrů tratí, jich mají násobně více a jezdí buď zdvojené, nebo se posilují klasickými vozy. Dovedete si představit, jak v Praze přidávají na railjet několik posilových vozů Bmz do Břeclavi a naopak, protože kmenová souprava je přeplněna? Do Vídně a naopak kapacita postačuje. Pokud někdo chtěl „pomoci“ ÖBB z maléru, tak místo převzetí závazku odebrat další railjety od Siemensu mohl odkoupit 100 ojetin, které by ÖBB nahradily railjety. Za stejný peníz více muziky a navíc by se „vyfoukly“ ojetiny panu Jančurovi. Takže dvojí efekt. Navíc nechápu, proč nebylo podmínkou, aby soupravy pro ČD byly kompatibilní s lokomotivou řady 380? Ať si to dvorní radové ÖBB, mající problém, vyřídí se Siemensem sami. Takhle jsou ČD na nějakých 20 let svázány s ÖBB, resp. s jejich lokomotivami. Nehledě na to, že ÖBB mají problém s tím, že vlaky z Česka jezdí zpožděné, což narušuje jízdní řád do Grazu a vyvolává to nespokojenost u rakouských cestujících. Takže nyní chtějí vlaky z Česka ukončit ve Vídni.
A jak tedy podle vás si stojí pendolina ve srovnání se švýcarskými jednotkami?
Švýcarské jednotky jsou daleko pohodlnější, mají větší kapacitu, takže jsou výhodnější, i bez nakládací rampy pro vozíčkáře. Tu nahradí mobilní plošiny, kterých mají švýcarská nádraží jako máku. Je tam místo pro kočárky i jízdní kola. Když tenkrát zkrachoval projekt konsorcia vedeného ČKD, tak dodnes nikdo spolehlivě nevysvětlil, proč jsme se tehdy nepřiklonili ke švýcarskému projektu. Možná proto, že se o tom nevědělo. Jestli mělo být ve dvou etapách vyrobeno 44 souprav pro SBB, nebo o 10 až 15 víc, tak to není nic složitého.
Popravdě řečeno, ani já jsem tehdy nevěděl, že něco takového Švýcaři připravují, to se dělalo v nějakém mediálním utajení a na veřejnosti se to objevilo až kolem roku 2000. Ve Winterthuru jsem na vlak koukal jako na zjevení, nicméně jsem si podle jízdního řádu spočítal jeho oběh, upravil cestovní program a odpoledne jej v St. Gallen očekával. Říkají tomu Intercity naklápěcí technika – ICN – (RABDe 500, je elektrická jednotka s aktivním naklápěním vozových skříní, poznámka autora), takže to je jako ICE, sedmivozová souprava, dvě stanoviště. Oni to sice mají jako jednosystémové, ale v dnešní době není problém z toho udělat třísystémovku, resp. dosadit další sběrače. Na mnoha tratích to jezdilo ve dvojicích, pak to sice zredukovali na jednu soupravu, ale jezdí to tam co hodinu nebo v proloženém taktu co půl hodiny (např. na rameni Yverdon – Curych). Dvojmo se jezdí zpravidla v pátek nebo v neděli, kdy je zvýšená poptávka. Kdybych si to promítl do našich podmínek, tak by to mělo nesporně jednu výhodu, že by to bylo jistě homologované nejen pro Rakousko, ale třeba i pro Německo. Klidně to dnes mohlo jezdit na lince Linz/Linec – České Budějovice – Praha a mohlo to zajíždět jako denní spojení třeba až do Curychu. Nemuseli bychom dnes něco složitě vymýšlet. V současné době mají SBB nové jednotky řady 610, opět sedmivozové. Nahradily původní devítivozové jednotky Cisalpino. Jezdí nejen do Milana přes Brig, ale také přes Gotthard do Lugana. Ve dvojce jsou čtyři sedačky vedle sebe, nesrovnatelně komfortnější než pendolino nebo railjet. A nikdo „to“ za luxusní vozidlo nevydává, není povinná rezervace, není vypsán příplatek.
Tedy jinak řečeno, nemuseli bychom dnes řešit, co bude jezdit z Prahy do Lince?
Přesně tak! Z Prahy do Lince bude muset jezdit třísystémové vozidlo. Když se ale podíváme na rakouský úsek trati vedený v podstatě v trase někdejší „koňky“, kde nyní jezdí krásný Taurus, tak tam budeme jezdit lokomotivou řady 380, která se tam bude v obloucích trápit rychlostí 70 km/h. Kdyby tam jezdilo pendolino, tak by se tam mohlo jezdit rychlostí o 30 km/h vyšší, pak by se zkrátila jízdní doba. Jenže, bohužel, naše pendolino není pro rakouské klienty dost dobré (nejen nedostatek míst, ale taky tehdejší příplatek na českém území spojený s povinnou rezervací) – proto přestalo jezdit do Vídně, resp. Vídeňského Nového Města. Sedmivozová souprava do Lince je nesmysl. A navíc, čtyři páry vlaků to nevytrhnou. Ideální by bylo jezdit tam každé dvě hodiny, ale to by muselo mít návaznost na „euro takt“ do Drážďan, a na West bahn, ale takhle to nemá smysl. Navržené čtyři páry vlaků, z Prahy v šest, v deset, ve čtrnáct a v osmnáct hodin, to jsou „Těšínská jablíčka“. Čtyřhodinový takt na dálkovou dopravu? To je ideální možná pro Sovětský svaz, resp. dnes pro Rusko, ale ne pro střední nebo západní Evropu. Tady to musí jezdit v kratším taktu, i dvouhodinový takt už je moc. Úspěch švýcarské (nejen) železniční dopravy spočívá v krátkých taktech. Někde se jezdí každých 15 minut.
Také jste se kdesi zmínil, že pořízení Vectronů pro ČD Cargo, tedy těch pěti nových lokomotiv, přišlo pozdě, že něco podobného už tady mělo být dávno...?
O tom se mluvilo už před deseti lety, ale to byla jiná technicko–provozní situace. Tehdy měl pan Ing. Sedláček (někdejší ředitel česko–velenické ŽOSky) představu o modernizaci dvou systémových lokomotiv, které jezdí do Německa (lokomotivy řad 371/372, respektive 180 DB, nebo 230 DR) na třísystémové, včetně náhrady odporové regulace. V podstatě předběhl dobu, vše měl ideově dohodnuté v lokomotivce v Henningsdorfu (trafo). Nakonec by to vyřešilo i náhradu „na koleně“ udělaných tří lokomotiv řady 340, které nyní zajíždějí do Rakouska. Dneska už by ta lokomotiva byla sice trošku zastaralejší, ale s rychlostí 120 (140) km/h by i do těch Drážďan bohatě stačila, o tom jsem přesvědčen. Dalo by se s ní jezdit v nákladní dopravě z Maďarska (kam jezdí mnohem starší „laminátky“) do Drážďan. Třeba i zdvojeně.
Jste také znám jako milovník železnice. Jak jste v roce 1991, kdy jste působil jako tiskový mluvčí ÚŘ ČSD, prožíval iniciativu ČSD rušit provoz na dvaceti železničních tratích?
Řečeno dnes populární terminologií, byli jsme tehdy ve střetu zájmů, protože na jednu stranu jsme museli říkat, že se ty tratě musí rušit, a přitom jsme na druhou stranu věděli, že to je nesmysl. Ale byla to doba odpovídající idejím tehdejšího ministra financí pana Klause. Bohužel na to i dnes České dráhy doplácejí. Pan minstr Stráský kdysi pronesl větu, která zněla zhruba asi takto: „ČD budou setrvávat ve stavu postupného chátrání“. Současná česká železnice se nachází ve stavu podivného chaosu. Zatím nikdo nedoložil, jaký přínos pro cestujícího má oddělení provozu od dopravní cesty.
Jenže pak přišly další vlny zavírání tratí, stačí zmínit roky 2006–2011, kdy kraje, jako nové instituce, přestaly mnohde objednávat železniční dopravu a vlastně tak stihly zrušit další tratě.
Oni tratě nerušily, oni „pouze“ neobjednávaly dopravu, respektive tvrdily, že to nahradí autobusovou dopravou. Až dneska nám dochází, v čem spočívá kouzlo levné autobusové dopravy – podhodnocené mzdy řidičů. Pokud by řidiči byli placeni částkou 140 Kč/h, což já – na rozdíl od mnoha představitelů zaměstnavatelů v dopravě – považuji za částku naprosto adekvátní, tak ten problém nenastal. Je až neuvěřitelné, že některé kraje nemají peníze na „drahou“ železniční dopravu, ale současně jsou ochotné podporovat letecké dopravce jen proto, aby se létalo do Mošnova nebo Tuřan letadly s kapacitou srovnatelnou s motorovým vozem řady 810.
Další rozdíl je v tom, že všichni železniční dopravci, u kterých se objednává lokální nebo krajská doprava, platí poplatek za použití dopravní cesty. Čili tito dopravci jsou svým způsobem diskriminováni, protože autobusový dopravce, jehož vozidlo rovněž najezdí stanovený počet kilometrů v režimu objednané dopravy, je osvobozen od placení i tak směšně nízké silniční daně. Takže z logiky věci vyplývá, že i objednaná železniční doprava by měla být osvobozena od poplatků za použití železniční dopravní cesty. A stejně tak vlaky elektrické trakce (i žluté nebo černé) by měly být osvobozeny od poplatků, protože – podle zákona o silniční dani – elektrická vozidla silniční daň neplatí. Čili tady na jednu stranu stát podporuje železniční dopravu, na druhou stranu ji takto diskriminuje. Chápu, že by byl problém sehnat peníze pro SŽDC, nicméně jednoduchá úprava zákona o dani silniční může státní pokladně (přes SFDI) přinést 40 miliard korun ročně – a to si troufám tvrdit, že minimálně. Akorát to chce politickou odvahu, kterou u nás nikdo nemá. Nicméně to řešení existuje: dotáhnout „Kalouskovu vizi“ o odstranění daňových výjimek (určitě si na to vzpomínáte) a zprůhlednit finanční toky. Jednoduchými změnami zákona o dani silniční lze odstranit nutnost různých výjimek v placení daní silniční. Peníze tady jsou, akorát je neumíme vybrat. Kalousek chtěl „šušnit“ na zdanění „režijek“ a stravenek, ale na radikální řez mu odvaha chyběla.
Vraťme se ještě k těm rušeným tratím. Někde jsem si začal dělat poznámky, kolik se po roce 1989 zrušilo tratí a kolik tratí bylo zrušeno za minulého režimu. Pokud si dobře pamatuji, tak po roce 1989 bylo zrušeno mnohem více tratí, než před ním.
To je velmi zajímavé téma, protože když se rušily tratě někdy v těch sedmdesátých letech, tak to bylo doprovázeno tím, že tam bude zajištěna náhradní adekvátní autobusová doprava příslušným podnikem ČSAD. Chtělo by to se více zajímat o to, jak jsou tato usnesení vlády plněná, jak například v oblasti Úštěku je těmi autobusy doprava místo vlaků zajištěna? Přece to usnesení vlády dodnes nikdo nezrušil, respektive ta opatření! Takže: kde jsou ty autobusy, proč tam nejezdí? Ale těch tratí zrušených po roce 1989 mnoho není, na mnoha tratích nebyla „pouze“ objednána železniční doprava.
Ale některé zrušené jsou, namátkou zmiňme lokálku Mutěnice – Kyjov, kde je nyní cyklostezka, což pro vás, jako pro železničního příznivce, je přijatelná varianta...
Pochopitelně, nasypat na cyklostezku půl metru štěrku a položit tam zpátky koleje, lze hravě – ale to je nadsázka. Mohou tam ve velmi krátké době vlaky opět jezdit. „Mutěnka“ je ale svým způsobem specifická, tam ta doprava asi nikdy nebyla silná, ani tam snad nebyla nákladní doprava. Podobně jako na trati z Nového Jičína do Hodslavic, kde tu trať vlastně zlikvidovaly povodně. Tam také nákladní doprava nebyla silná a je tam rovněž cyklostezka.
Máte nějakou oblíbenou trať v republice, u níž vás mrzí, že se po ní už nejezdí?
Ani ne, mě to štve spíše systémově, že je něco takového vůbec možné. O to více mne dopaluje, že v Německu jsem si mohl projet tratě, které byly podle německého železničního atlasu sice zrušené, ale v rámci budování místních integrovaných dopravních systémů se tratě obnovily, dokonce elektrizovaly. Asi před měsícem jsem si byl po několika letech projet ve Švýcarech trať z Delemontu do Delle. V roce 1990, když jsem jel do Švýcar poprvé, tak jsem si neprojel pohraniční úsek Bonfol – Delle (cca 2 km). Jezdilo tam denně několik vlaků SNCF do Belfortu a v té době mi připadalo zcela nedůstojné jet jedním směrem a jít zpátky po silnici pěšky. Takže jsem si ten úsek neprojel. Asi za 2 – 3 roky byl provoz na trati úplně zastaven. Tudíž „bylo po problému“. Leč o několik let později SBB „zadrátovaly“ ty dva kilometry a soupravy končící v Bonfolu začaly jezdit do Delle. Kolej končila zarážedlem, zpustlá staniční budova a jízdenkový automat SBB. Letos jsem se nestačil divit. Nový „barák“ s restaurací a infocentrem, jedno ostrovní nástupiště, u baráku hrana. Bylo to v procesu výstavby, věže pro výtahy, směrem do Belfortu natažená trolej s dělením – styk dvou soustav. Předpoklad zahájení provozu 2017. Před cca 20 lety „neslavně“ zastaven provoz, nyní „slavně“ za evropské peníze obnoveno.
Pamatuji si vás, jak jste jako člen Klubu železničních cestovatelů projížděl všechny tratě v tehdejším Československu. Podařilo se vám je všechny projet?
No jistě, některé mnohokrát! Ale když jsme u těch tratí, dnes je paradoxně nabízena k prodeji trať Mladotice – Kralovice u Rakovníka. Souhlasím, ať je nabízena k prodeji, ale v provozuschopném stavu! Proč prodávat něco zarostlého? Proč prodávat ruinu? Ať to SŽDC nabízí v provozuschopném stavu s fungujícím zabezpečovacím zařízením, a řekněme, na úrovni poloviny minulého století, což znamená alespoň s elektromechanickým traťovým zabezpečovacím zařízením. Kdyby tam kraj chtěl tu dopravu hned teď objednat, tak ji neobjedná, protože ty vlaky tam prostě jezdit nemohou.
Jaký je obecně váš názor na liberalizaci železniční dopravy? Třeba konkrétně na trati z Prahy do Ostravy, kde momentálně jezdí tři dopravci?
Nechť je to liberalizováno, nechť tam jezdí, kdo chce, ale ať se tam jezdí podle stejných pravidel, třeba tak jako ve Švýcarsku, případně i v Německu.
Takže to, co funguje tady, by ve Švýcarsku možné nebylo?
Rozhodně ne! I SBB jsou akciovou společností. Nikdo nepochybuje o tom, že Švýcarsko je zemí založenou na demokratických principech již někdy od středověku a jde o zemi s tržní ekonomikou, kde vládne „neviditelná ruka trhu“ pana profesora Klause. Tak propracovanou veřejnou dopravu – propojené vlaky, autobusy, lodě a lanovky – ať už pozemní nebo visuté – nemá nikdo na světě. A všechno to tam funguje podle jednotných pravidel. Podle provozních předpisů vydaných SBB tam jezdí všichni, výjimkou jsou jen některé separátní „úzké“ se svými specifiky, ale podstata je stejná. Přepravní podmínky jsou stejné všude. Nicméně, když se to tak vezme, tak v oblasti veřejné dopravy (nejen železniční) tam vládne tvrdá „totalita“. S notnou dávkou nadsázky to terminologií někdejší komunistické ideologie znamená, že tam „všichni pracují podle svých schopností a berou si podle svých potřeb“. Ke spokojenosti občanů, obcí, kantonů, státu a také podnikatelů v dopravě. Ono to taky nejde jinak, když na téže trati v současnosti jezdí několik dopravců. Např. SBB, SOB, Thurbo… Řečeno velice nepopulárně, funguje tam „diktatura proletariátu“, švýcarský lid v referendu rozhodl, politici se podřídili. A podle toho tam také doprava funguje. Když se po roce 1989 otevřely hranice, tak jsme jezdili do Švýcarska a divili se tomu, že si ti dopravci v železniční dopravě nekonkurují. A to byly „dřevní doby“, kdy se na vlaku jedoucím po tratích různých dopravců střídal „ve styčné stanici“ personál. Zato „politici“, co vlakem nejezdí a ve Švýcarsku byli možná letadlem, bájili o tom, jak ve Švýcarech fungují desítky „privátních“ železnic a proto je tam konkurence. Akorát zapomněli říci, že jezdí na oddělených systémech a nekonkurují si. Za těch pětadvacet let, co tam jezdím, tak polovička soukromých dopravců skončila, v podstatě fúzí s jinými dopravními společnostmi (např. SOB+BT), některé společnosti už zfúzovaly třeba podruhé, některé možná i potřetí. Ale např. společnost MThB zbankrotovala. Nicméně cestující nic nepoznal, vlaky zkrachovalé společnosti vyjely další ráno podle jízdního řádu, ale akorát pod hlavičkou SBB. Takže z toho obrovského výčtu železničních společností, které tam v roce 1990 byly, je teď možná polovička. Tehdy byla ta provázanost menší, BLS provozovaly dálkovou dopravu. V současnosti jsou BLS „jen“ regionálním dopravcem, dálkovou dopravu zajišťují SBB a obě železniční společnosti si dokonce vyměnily vozidla. Nikoho nezajímá, kde, nebo u koho si cestující koupil jízdenku, protože ve Švýcarsku se jezdí za jednotný tarif. Ano, i tam jsou výjimky, například Glacier express, ale jsou to skutečně výjimky. V zásadě platí, že i když jedete s více společnostmi, máte jednu jízdenku, neexistuje tam lomené jízdné. Můžete si koupit kombinovanou jízdenku na vlak/autobus/loď/lanovku u libovolného dopravce, i na libovolné zastávce kdesi v polích, protože i ta zastávka v polích funguje jako terminál, kam přijíždí autobus libovolného dopravce, který tam přiveze cestující z okolních obcí, ti přestoupí na vlak jiného dopravce a pokračují dál, a nikoho nezajímá, u koho si koupili jízdenku.
Švýcarsko by tedy podle vás mělo být naším vzorem?
Švýcarsko je vzorem plně liberalizované osobní dopravy, zřejmě totéž platí i v nákladní dopravě, aniž by vlak SBB Cargo byl upřednostněn před vlakem jiného dopravce. Tudíž argument, že je třeba oddělit dopravce (ČD) od provozovatele dráhy (SŽDC), aby nedocházelo k diskriminaci jiného dopravce, neplatí. Na druhé místo bych takhle od boku střelil Německo, kde lze počet dopravců, kteří neakceptují jízdenky DB, spočítat na prstech jedné ruky. V Německu působí spousta regionálních dopravců, ale všichni jezdí podle jedněch přepravních not. U nás je chybou, že (jiní) dopravci v dálkové dopravě nejsou vázáni podmínkou, aby jejich vlaky byly nabízeny v mezistátním rezervačním systému. Ale jinak je konkurence v pořádku, určitě pan Jančura trh oživil, donutil i ČD k řadě modernizačních prvků, to nemá smysl popírat. Rozhodně byl impulsem pro mnoho věcí, které České dráhy dřív nedělaly. Ale na druhou stranu tvrdím, že pan Jančura i pan Novotný dělají dnes České republice ostudu. Těžko mohu vysvětlovat cestujícímu ze Švýcarska, který jede na mezistátní jízdenku například z Curychu do Ostravy, že na tuto mezistátní jízdenku, nebo na oblíbený Interrail Global Pass nemůže jet žlutým nebo černým vlakem. V Německu na většině stanic a zastávek je jízdenkový automat (na tratích bez automatu jezdí průvodčí), kde si cestující může koupit jízdenku na celou cestu například z Westerlandu do Ostravy a dokonce si tam mohu provést – když budu cestujícím, který má jízdenku Interail nebo FIPku – i rezervaci na konkrétní vlak z Prahy do Ostravy, přímo na tom peronu té malé zastrčené zastávky, ale na černý nebo žlutý vlak nemůžu. Podmínkou by mělo být, aby i vlaky RegioJet a LeoExpress byly v mezistátním rezervačním systému, aby i tito dopravci prostě akceptovali mezinárodní jízdenky včetně jízdenky Interrail. Toho cestujícího ze Švýcarska ostatně ani nezajímá, že je tady nějaká zvláštní liberalizace trhu osobní železniční dopravy, ona v tom Německu nebo ve Švýcarsku je také, ale ne v tomto specifickém českém pojetí. Já za „konkurenci na železnici“ nepovažuji, když kraj místo jednoho monopolního dopravce (ČD, a. s.) na deset let zadá zakázku jinému monopolnímu dopravci. Jako koncový zákazník si nemám možnost vybrat.
Takže tím narážíte na problém vzájemného uznávání jízdenek?
V tomto případě nejde ani tak o vzájemné uznávání jízdenek, tady by prostě měly být jednotné přepravní podmínky, jednotné tarifní podmínky. Jestli bude někdo nabízet jízdenky za korunu, tak ať si je nabízí, ale musí akceptovat jízdenku vydanou někde jinde. Většina evropských dopravců toto akceptuje a neřeší. Trošku specifická je Itálie, kde je řada „místních drah“ zapojených do regionálního dopravního svazu, ale tam si kupujete jízdenku v trafice, v nádražním baru. A nakousl bych i jinou stránku věci. Proč si musí dopravce vydávat vlastní technické předpisy, třeba o brzdění vlaků? Nejsou snad všechny vlaky brzděny stejně? Neměl by být takový technický předpis vydáván ministerstvem dopravy?
A co říkáte vlakopůjčovnám?
Hrůza, tu věc považuji za naprosto nesmyslnou. Každý dopravce, řekněme, ví, jaké chce vozidlo z hlediska vnitřního vybavení a podobně, v případě vlakopůjčovny ale vozidlo objedná nějaký „státní“ úředník, kterému se sice vozidlo líbí, ale už se třeba nebude líbit zákazníkům toho dopravce. Státní úředník nepovažuje za nezbytnost stoleček pod okny, protože to zlevní zakázku, nacpe tam co nejvíce sedaček, apod. A to nemluvím o údržbě a garancích, kde to vozidlo bude servisováno, kdo ho bude udržovat a podobně. Uvedu konkrétní příklad: Vezměme si například takovou pseudotechnickou základnu žlutého dopravce na Smíchově, kde jezdí fekální cisterna, zatímco České dráhy mají odstavné nádraží, jehož provoz je bezesporu technologicky náročnější, než nějaký pojízdný fekál. Nemám nic proti tomu, že zaměstnanec žlutého dopravce umývá soupravu tak, že má na koštěti přidělanou hadici a tímhle způsobem bez použití chemikálií myje vozidlovou skříň obyčejnou vodou. Otázkou je spotřeba vody a kdo ji platí, ale na druhou stranu, na odstavném nádraží v Praze–Michli mají České dráhy myčku s uzavřeným oběhem vody, dokonce, pokud mám správné informace, se používá dešťová voda. Samozřejmě, jsou tam i nějaké ztráty vody, takže se musí doplňovat, ale z hlediska spotřeby vody je to určitě ve srovnání s tím, jak myje vozy pan Jančura, minimum. Ano, ten zaměstnanec žlutého dopravce na druhou stranu nedělá nic jiného, než co běžně dělají třeba v Itálii, tam nemají vozidlovou myčku a myjí to úplně stejně. Ale z pohledu nákladovosti to je určitě podstatný rozdíl. Pochopitelně, v okamžiku, kdy takovéto požadavky na dopravce budou, tak potom i jeho náklady výrazně vzrostou. Mezistátní rezervační systém není totiž zadarmo. To je jeden z mnoha příkladů, proč tito dopravci mají nižší správní a provozní režii, v tom je celé to tajemství.
Takže, shrňme to: liberalizace ano, ať tady jezdí třeba tisíc dopravců, ale ať jezdí podle stejných pravidel.
Ano! Když to funguje ve Švýcarsku, tak to může fungovat i u nás! Jenže to je ukázka toho, že se u nás nechce, protože všichni si představují, že právě toto je liberalizace, ale v podstatě to liberalizace není, to je zmatek, to je státem organizovaný chaos skrývaný pod tržním hospodářstvím. Ale jestliže to může fungovat jinde, proč to nemůže fungovat i u nás? Přitom ČD a další dopravci jsou – tuším od roku 2000 – zapojeny do mezistátního projektu EGRONET zahrnujícího i sousední (třebas jen částečně) německé spolkové země. Podobně funguje MHD v Praze a Středočeském kraji pod hlavičkou ROPIDu, resp. podobné integrované dopravní systémy má až na výjimku prakticky každý kraj. Vymyká se zdravému rozumu, proč nemůže existovat celostátní integrovaný dopravní/tarifní systém. To neznamená, že jízdenka MHD v Praze bude stejně drahá jako v Ostravě či Liberci, ale pokud budu mít něco jako švýcarské GeneralAbo, tak budu jezdit „zadarmo“ v MHD jak v Praze, tak v Ostravě. Člověk nechápe, že ani hejtmani téže politické strany nejsou schopni se dohodnout na tom, že vlaky, které objednávají, budou jezdit přes hranice kraje. Řešilo se to před „x“ lety a pořád to nejde. To přece nejsou náklady, které by zruinovaly kraj. Podle mého názoru „to“ nejde proto, že si někdo dokazuje, jakou má moc, prostě je opilý mocí. Už před 20 lety se ve Vídni (Kernzone 100) mohlo jet vlakem EC na vídeňskou „tramvajenku“ a jízdenka na vlak se kupovala až z „hraniční stanice/zastávky“ Kernzone. V rámci Prahy nelze jet na Opencard/Lítačku rychlíkem z Libně nebo Smíchova na hlavní nádraží, zatímco elektrickou jednotkou 471, nebo záložní 451, ano! Argument, že vlaky jsou placeny z různých peněz, není argument. Furt jsou to peníze jednoho a téhož daňového poplatníka.
Ale hejtmané se, pokud je mi známo, vymlouvají na dotační podmínky ROPů, které alokují vozidla na určité tratě toho konkrétního kraje, který tu žádost podal.
Tak potom si položme otázku, proč došlo k brexitu? Jestliže takovéto podmínky stanovuje Brusel, pak není divu, že to tak (ve Velké Británii) dopadlo. Na druhou stranu, jak to mají v Německu? Tam přece jezdí spoje regionální dopravy, které objíždějí půlku Německa. To je sice řečeno s troškou nadsázky, ale je tomu skutečně tak. Dokonce i kategorie vlaků S–bahn, čili vlastně příměstská doprava, tam jede tři a půl, čtyři hodiny a projede nebo spojuje minimálně dvě spolkové země. V Německu neexistuje, aby S–bahn končil na hranicích spolkové země! Mohu si o bruselském aparátu myslet cokoliv, ale snad není těžké pochopit, že vlak nebude končit v „hraniční zastávce“ někde na širé trati, ale že pojede o dva kilometry dál do sousedního kraje. Vždyť je to proti zdravému rozumu! Cožpak ty „dva kilometry“ hrají takovou finanční zátěž? A vrátím se k nabízené dotaci na leteckou dopravu. Na to peníze jsou, ale na jízdu vlaku nejsou? Skutečně se nemohu divit lidem, kteří říkají: pojďme pryč z EU.
Michael Mareš