Role státu při zajišťování dopravní obslužnosti v železniční dopravě po roce 2019 a dopady nové legislativy na společnost ČD, to byl jeden ze dvou bodů, které byly na programu úterního (28. 3. 2017) jednání pracovního týmu Rady hospodářské a sociální dohody (RHSD) ČR pro dopravu a dopravní infrastrukturu, tzv. „malé tripartity“. Zástupci zaměstnavatelů (Svaz průmyslu a dopravy a České dráhy) a zaměstnanců (za OSŽ se jednání zúčastnil I. místopředseda OSŽ Vladislav Vokoun) se mimo jiné seznámili s harmonogramem uzavírání smluv ve veřejných službách po roce 2019, kdy skončí dosavadní desetileté smlouvy a většinu spojů budou muset ministerstvo dopravy i kraje znovu objednat.

Možnost formy přímého zadání (tj. smlouva s dopravci na základě přímého zadání podle článku 5, odstavce 6) skončí 25. prosince 2023, od tohoto data budou smlouvy s dopravci uzavírány již jen na základě nabídkového řízení. „Do zajištění rovnoprávného postavení Českých drah a jasných pravidel jsme proti jakémukoliv předčasnému otevírání trhu, v tom se snažíme přesvědčit všechny zainteresované strany. Ministerstvo dopravy však argumentuje, že i s ohledem na evropskou legislativu musí železniční trh v osobní dopravě postupně uvolňovat. Tvrdí, že právě v předloženém harmonogramu se snažilo maximálně zohlednit oprávněné připomínky národního dopravce a potřebu zachování síťovosti. Svou snahu (MD) demonstruje na příkladu linky Ex1 (Praha – Ostrava), kde hodlá z těchto důvodů soutěžit až v roce 2033, pak už se stejně podle evropského práva budou provozovat jen tratě vysoutěžené,“ říká v rozhovoru pro čtrnáctideník Obzor I. místopředseda OSŽ Vladislav Vokoun a dodává: „Těch pět, respektive šest vybraných tratí (R14, R15, R27, R10, R23, R9), z toho dvě s přímým zadáním Českým drahám, je už daných. Ministr opakovaně říká, že nic z tohoto seznamu už nevyškrtne. My tedy budeme důsledně hlídat, aby při případné realizaci těchto soutěží nedošlo k diskriminaci Českých drah a soutěž byla za rovnoprávných podmínek. Do této doby budeme důsledně požadovat vyřešení všech historických zátěží, kterými byly České dráhy dle našeho názoru jednostranně a nespravedlivě znevýhodněny.“
Čtvrtý železniční balíček, který vloni v prosinci schválil evropský parlament, říká, že po roce 2033 se všechny tratě v rámci EU musí soutěžit, a to bez výjimky. „Je to poměrně dlouhá doba, během níž se vystřídá několik vlád - i vedení EU - a třeba občané nakonec některou z nich přesvědčí, aby přehodnotila snahy o překotnou a dle našeho názoru mnohdy neodpovědnou liberalizaci železničního osobního trhu,“ konstatuje dále Vladislav Vokoun.

Vraťme se ještě na začátek. Od roku 2021 se začnou, prakticky rok co rok, soutěžit výkony (linky), které nyní provozují výhradně České dráhy. Konkrétně od roku 2025 jde o devět let bojů o celkem dvacet expresních či rychlíkových linek. Celkem je ve hře sedm expresních a jednadvacet rychlíkových linek…
Ano, každá linka sice bude podle včera (28. 3.) zveřejněného harmonogramu do roku 2033 soutěžená, ale zároveň víme, že do té doby by je měly provozovat České dráhy. První soutěž bude v roce 2021 na linku R 27 (Ostrava – Opava – Krnov), takže Ministerstvo dopravy ČR musí vyhlásit soutěž včas, aby se zohlednil fakt, aby v případě požadavku na nová vozidla měly České dráhy dostatek času vyhlásit výběrová řízení na tato nová vozidla. Jedině tak mohou být České dráhy v rovném postavení k ostatním dopravcům.
Jinak řečeno: v tuto chvíli my konečně - aspoň od jednoho objednavatele, tzn. od státu - víme, co přibližně v následujících „x“ letech hodlá dělat. Máme však k tomu dvě zásadní výhrady. První věc, která nám (na českém železničním trhu) vadí, a je to i jeden z hlavních důvodů, proč nechceme, aby se ten trh otevíral, jsou nerovnoprávné podmínky vůči silnici i vůči zahraničním železnicím. České dráhy, na rozdíl od našich západních sousedů, platí tzv. přirážku na ekologickou daň. Na rozdíl od silniční dopravy platí ČD na železnici za každý ujetý kilometr, což nás znevýhodňuje vůči silniční dopravě. Proto říkáme, že otevírání (železničního) trhu v takovém prostředí bude znamenat kanibalizaci trhu. Dopravci se budou požírat navzájem, protože se na dopravní cestu všichni nevejdou.

A ta druhá zásadní výhrada…?
Ta rovněž vyplývá z předloženého materiálu. My říkáme, že České dráhy, jako národní dopravce, jsou zatíženy celou řadou závazků z minulosti. Byly podfinancovány, musely samy sebe sanovat a přitom se regulovalo jízdné a nebyla tam ani žádná zisková marže. České dráhy mají navíc celou řadu mezinárodních závazků, závazků pro případ krizové či mimořádné (povodně, ledovka) situace, mají také určité závazky v rámci obranné schopnosti státu (zálohy vozidel pro nenadálé situace), a to všechno jsou činnosti, na které Českým drahám nikdo nic nedá.
Proto říkáme: vyřešte to, ale transparentně, než začnete ten trh otevírat, protože teprve pak bude možné stanovit relevantní cenu pro samotnou dopravu. Ministerstvo dopravy ale neustále slibuje, teď znovu jsem slyšel, že vše vyřeší do roku 2019 – jenže to už tvrdilo x ministrů předtím, co všechno vyřeší, ale dodnes se celá řada problémů nevyřešila.

Takže shrňme to: důvodem vašeho odporu vůči otevírání železnice je její znevýhodnění vůči silniční dopravě a také to, že České dráhy, na rozdíl od ostatních dopravců, mají řadu nezohledněných závazků: pro krizové situace, pro mimořádnosti…
Přesně tak. A další z našich připomínek se týká i tzv. „vyzobávání lidských zdrojů“. Konkurenční firmy nám v posledních letech přetahují zaměstnance (především strojvedoucí), jejichž výchova nás v minulosti stála nemálo peněz. Takže přijde soukromá firma, osloví naše strojvedoucí a převezme si je, bez koruny vložené do jejich výchovy a vzdělání, prostě bez ničeho. Přitom my jsme do těch strojvedoucích investovali desítky až stovky milionů korun a o to všechno teď přijdeme jenom proto, že někdo jiný přijde a ukáže si na to, co právě potřebuje. Podle našeho názoru, pokud přijde nový dopravce, tak by měl za ty převzaté zaměstnance té předchozí firmě zaplatit. Jinak tady budou vznikat dopravci jako houby po dešti, protože s tím nebudou mít žádné náklady, jenom přijdou a ukáží si a Českým drahám nedají ani korunu.
A o mnoho lepší není situace ani v nové povinnosti tzv. „dominantních“ dopravců poskytovat některé služby. České dráhy si v minulosti, často za značného úsilí a vynaložení mnoha miliard, vybudovaly opravárenské, provozní a údržbářské kapacity a teď je za pro nás poměrně nevyjasněných podmínek mají otevírat pro konkurenci. Z dosavadních zkušeností a chování k národnímu dopravci si dovedu představit, jakým útokům budeme čelit.

V úvodu rozhovoru jste mimo jiné říkal, že aspoň kvitujete, že ministerstvo dopravy konečně odkrylo karty…
Ano. I České dráhy konečně vědí, co má stát za lubem, na co se musí nachystat, to je pokrok. Dokonce i ministerstvo v tomto materiálu konstatuje, že vše musí být v koncensu tak, aby se neporušila síťovost železnice. Na druhou stranu stále není dořešena celá řada problémových otázek, což České dráhy v rámci konkurenčního boje může zásadně znevýhodnit.

A zazněl na tripartitě nějaký závěr, usnesení?
Jde pouze o pracovní skupinu, tedy bez usnesení. Malá tripartita problémy nevyřešila, ale aspoň jsme si řekli to podstatné: neotevírejte trh, dokud nebudete mít tohle všechno vyřešené, aby České dráhy a železnice obecně byly vůči ostatním dopravcům v rovném postavení.

Takový je tedy vzkaz Malé tripartity pro jednání RHSD 10. dubna?
I takto to můžeme říct. Každopádně musím konstatovat, že jednání bylo korektní, nebyl to jednostranný ani nenávistný diktát, nicméně ministerstvo má dojem, že pro ČD udělalo maximum. My i ČD to ale vnímáme jinak. Domníváme se, že je to nebezpečné a musíme trvat na tom, aby trh nebyl otevíraný do vyřešení všech těch věcí, o kterých jsem tady mluvil.
Michael Mareš