OBZOR ke stažení

Petr Rádl procestoval několikrát prakticky celý svět a při svých cestách si samozřejmě všímá také úrovně dopravy, především železniční, v té které zemi. Své zkušenosti pak srovnává s úrovní železniční dopravy v naší republice. Ve svých článcích, které píše (nejen do časopisu Obzor) se snaží ukázat na nedostatky, které na našich kolejích panují a snaží se najít cestu, jak posunout na vyšší úroveň českého národního dopravce (České dráhy), jakož i správce infrastruktury (SŽDC). V následujícím rozhovoru shrnuje Petr Rádl své zkušenosti se službami Českých drah i SŽDC a navrhuje možná řešení. V závěru rozhovoru jsou zveřejněna stanoviska SŽDC i Českých drah na tuto kritiku.

Jako dlouholetý zákazník a později i zaměstnanec Českých drah vidíte tomuto podniku trochu takříkajíc „pod pokličku“, což dáváte najevo různými kritickými připomínkami, mimo jiné také v časopise Obzor. Jak tedy vidíte vašima očima současnou situace Českých drah na trhu železničních dopravců?
Dráhu (ČSD a ČD) jsem posuzoval a posuzuji jako cestující již od roku 1955, dvacet let jsem na ní (s desetiletým přerušením) i pracoval (cestovní kancelář, později informátor), takže si myslím, že o dráze něco vím.
Je spravedlivé přiznat, že České dráhy se v posledních letech hodně zlepšují. Na druhé straně si myslím, že toto zlepšení je hlavně snaha vyrovnat se konkurenci, především soukromých dopravců (Regiojet, Leo Express, Arriva). Škoda jen, že v nemálo případech ČD nové služby zákazníkům často zavedou a za čas opět zruší (jen namátkou: nápoje k jízdenkám nad 200 km v pokladnách pražského hlavního nádraží, sleva na ceně jízdenky při nákupu v automatu a na internetu a další). Nicméně ČD jsou určitě rozhodující silou v oblasti osobní přepravy na naší železnici.

Procestoval jste prakticky celý svět, takže můžete srovnávat. V čem by České dráhy měly podle Vás „přidat“?
V čem podle mého názoru nepostupují ČD dostatečně rychle, je například obměna vozového parku, alespoň u nejvíce využívaných spojů. Například ještě před dvěma lety jsme v srpnovém vedru jeli lázeňským rychlíkem do Luhačovic ve vozech se sedadly potaženými koženkou – s obměnou těchto sedadel se mělo začít hned v roce 1989 a ne až po 25 letech.
Další nedostatky snad jen telegraficky: stále přetrvávající (i když v mnohem menší, snad již zanedbatelné míře) hotelová mýdelka, místo tekutých mýdel ve vlacích vyšší kategorie (podle vyjádření hlavního hygienika ČR je to velké zdravotní riziko!), obtížně dosažitelné odpadkové koše ve vozech (koše v otevřených vagonech od 50. let byly vždy pod oknem, teď v Elefantech jsou u uličky, což sice vyhovuje uklízečům, ale ne cestujícím), vybírání doplatku za jízdu oklikou při jízdě na zpáteční jízdenku při zpáteční cestě, (když je jízda oklikou rychlejší a výhodnější) a dalo by se pokračovat – zdánlivě maličkosti, ale v souhrnu se to stává velkým problémem.

Jste znám také jako odpůrce používání anglických termínů v prostředí Českých drah, kritizujete nedostatečný informační systém a rozpaky cizinců při pohybu v prostředí Českých drah, především na pražském hlavním nádraží…
Co podle mých zkušeností image Českých drah vůbec nepomáhá, je fakt, že se nazývá národním dopravcem a mnohé služby a vlaky se nazývají anglicky (proč se například půjčovna kol musí jmenovat ČD Bike, cestovní kancelář ČD Travel? atd. atd. Orientační systém na pražském hlavním nádraží je ubohý, jak je možné, že se mne ptá bezradný cizinec v mezipatře, kde je „platform tsrí džej“? Jak je možné, že tři metry od okénka Informace v ČD centru se mne, civila, někdo ptá, kde jsou Informace? A jestli si někdo myslí, že cestující, který je poprvé v Praze, najde podle hlášení, že autobus je před nádražní budovou v úrovni nástupišť, tak by měl navštěvovat znovu základní školu. Ačkoliv nejsem vůbec příznivec pana Jančury, musím se ptát, proč ČD nikdy nepřijdou s něčím novým pro cestující první, proč vždy až za čas po Jančurovi? Ale snad za všechno nemohou jen České dráhy, i cestující se někdy chovají zmateně.


Jaké další otázky byste ještě Českým drahám položil?
Snad jen ty z mého pohledu nejzásadnější. Proč není možné na hlavním nádraží v Praze (nejvíce využívané nádraží v síti ČD) barevným pásem označit cestu k pokladnám ČD třeba modře, k autobusu na letiště třeba žlutě a cestu na nástupiště třeba jasnou zelenou, to nechápu (může to být ale i záležitost SŽDC). V ČD centru na Wilsonu jsou okénka označena nevýraznými barvami. Každý ví, že v mlze se bloudí, protože je šedivá. Touto barvou je označené okénko informací, mezinárodní pokladny jsou tmavě, vnitrostátní světle modré, přednostní pokladny jsou „vyblitě“ žluté, tudíž je nutno platit zaměstnance, který posílá klienty k správným okénkům. Mimochodem i v Čínské lidové republice mají označení na nádraží mnohem jasnější.
Proč pendolina nejezdí po nějaké trochu klikaté trati, třeba z Prahy do Brna? Jediná jejich přednost na tratích je ve větší rychlosti v obloucích, přesto jezdí na nejrovnější trati, které má ČD k dispozici. Proč vlaky Elefant nezastavují tak, aby cestující měl blízko k východu? Před časem byl v Železničáři článek, že vynález p. Myslivce umožní zastavení Elefantu v zastávce tam, kde si to strojvedoucí určí. Není to jen propagační povídání? Skutečnost vypadá tak, že například v Pyšelích (trať Praha - Benešov) mimo jednoho či dvou strojvedoucích Elefant směrem z Prahy vždy zastaví tak cca 80 metrů od schůdků k východu. Když jsem se dvou z těchto strojvedoucích po zastavení ptal, řekli, že to nemohou ovlivnit. Zajímalo by mne, kde je pravda.

Jaké jsou Vaše poslední zážitky z cesty vlakem Českých drah?
Není tomu tak dávno, co jsem cestoval nočním vlakem do termálů na Slovensko do Turčianských Teplic. Spojení bylo neobyčejně komplikované, ale nakonec jsem se tam dostal, dokonce i se slevou na jízdném (například z Prahy do Brna lze zakoupit „superakční“ jízdenku In 50, která konkuruje i Jančurovi!!!), z Kútů do Bratislavy zdarma (jízdenka pro „starce“ 62+), pak lehátkovým vozem do Košic a rychle zpět do Vrútek, bazén jsem stihnul, ale dalo to práci. Snad by mohly ČD na podobných spojích zapracovat ve spolupráci s ZSSK, aby spojení nebylo tak komplikované, ale přitom pohodlné – třeba již z Prahy na lůžku či lehátku – až do loňska to ostatně možné bylo!
Při hledání zpátečního spojení z Vrútek jsem se setkal se špatnou prací zákaznické linky ČD, nejprve mi tvrdili, že z Vrútek do Prahy mnou vyhledaný vlak nejede, pak zase, že si mohu z Vrútek koupit lůžko, ale to bylo možné jen pro zákazníky s autem. Zdá se, že informační systém ČD není úplně dokonalý, chybí především vstřícnost, ale snad jsem měl jen smůlu (?).

České dráhy mají před soukromými dopravci náskok třeba v oblasti půjčování jízdních kol. Máte v tomto směru nějaké zkušenosti s půjčovnami kol ĆD?
Již jsem je několikrát využil. Podle mých postřehů by webová stránka na kola měla být přehledná, stanice seřazeny podle abecedy a ne podle krajů, což je pro zákazníka snazší pro hledání. Půjčovny by možná mohly být celostátní nejen krajové, ale to je otázka na zvážení manažerům ČD. Naposledy jsem si kolo půjčil v Olomouci na akci při výletu do vojenského prostoru Libavá. Se službou jsem byl v podstatě spokojen, až na to, že jsem v Olomouci složitě hledal stanoviště půjčovny – je ukryté ve skladišti bývalého rychlozboží. Co je v této souvislosti nutné pochválit, je fakt, že České dráhy jsou zatím jediný dopravce, který přepravuje jízdní kola. Rozhodně si myslím, že tato služba má budoucnost, jen je třeba ji neustále zlepšovat a držet krok s dobou.

Ve Vašich odpovědích jste převážně kritický. Nejste v kritice Českých drah až příliš zaujatý? Vždyť při srovnání jejich služeb s minulostí je nutné konstatovat zásadní pokrok v mnoha směrech.
To bezesporu. Stále jsou však věci, které je nutné zlepšovat a dbát přitom na to, aby České dráhy „neusnuly na vavřínech“. Moje kritika nesměřuje proti dráze (ať již ČD, či SŽDC), ale má za cíl zlepšení jejích služeb. Určitě jsou mnohé věci, které lze pochválit, jsou však i věci, které zaslouží kritiku. Ostatně „dobré zboží se chválí samo.“

Pojďme od kritiky Českých drah k nedostatkům, které jsou na straně SŽDC.
Není jich málo – například: proč se musí proudy cestujících k vlakům a od vlaků na pražském hlavním nádraží neustále střetávat, občas klopýtat přes kýble zachycující kapající vodu ze střechy po dešti, jak někdo může postavit v Čerčanech „vlaštovku“ nad nástupištěm, kde prší na cestujícího z obou stran?. Proč není možné na hlavním nádraží barevným pásem označit cestu k pokladnám ČD třeba modře, k autobusu na letiště třeba žlutě a cestu na nástupiště třeba jasnou zelenou, to nechápu.
V jednom z článků od tiskového mluvčího SŽDC bylo, že v nařízení EU proti hluku u koridorových tratí je určena výška protihlukových stěn na 75 cm. Proč je na hlavní trati 2metrová a na Tábor snad třímetrová?

Jednou z věcí, které rovněž kritizujete, jsou lavičky na nádražích.
Ano, rád bych například věděl, kdo navrhuje lavičky s prohlubněmi a bez opěradel, kde se dlouho drží voda, na koridorové zastávky. Možná, že je to prkotina, ale změna by mohla pomoci k tomu, aby naše děti a vnuci seděli na normálních lavičkách, co byly dříve. Příkladem může být zastávka v Pyšelích (trať Praha – České Budějovice), kde cestující po dešti musí dlouho čekat, dokud sluneční teplo nevysuší napršenou vodu v prohlubních laviček. Voda po dešti zůstává na sedáku lavičky nejdéle, všude je už dávno úplné sucho Dalším nešvarem mohou být lavičky bez opěradel, ale proti těm „vanám“ by se to možná dalo „skousnout“.


Pokud tedy náš rozhovor na závěr shrneme: jak vidíte budoucnost Českých drah a železnice obecně?
Jak jsem již odpověděl výše: chce to více vstřícnosti, dobrých nápadů, být stále nejméně krok před konkurencí, nebát se inovací, držet krok s dobou a brát si dobré příklady ze sousedních železnic. A také naučit se přijímat kritiku – například v mém případě by měla sloužit k tomu, aby se ČD posunuly vpřed. Prakticky celý život jsem pracoval na dráze a tak určitě nejsem jejím nepřítelem.

Děkuji za odpovědi.
Miroslav Čáslavský

Vyjádření SŽDC k rozhovoru s Petrem Rádlem:
Z dlouholetých zkušeností dobře víme, že není možné se zavděčit každému cestujícímu. Jsme rádi za jakékoliv věcné připomínky, které mohou vést ke zlepšení cestovního komfortu pro naše zákazníky. Při modernizaci železničních tratí však musíme dodržovat technické normy, které přesně stanovují celou řadu parametrů pro nové stavby. Problémem spousty nádraží je pak vandalismus anebo pravidelný výskyt bezdomovců. Tomu se například podřizují použité materiály a tvary laviček, o nichž se v rozhovoru rovněž hovoří.
Mgr. Pavel Tesař, tiskový mluvčí SŽDC


Vyjádření Českých drah:
Michal Štěpán: „České dráhy rozhodně na vavřínech neusínají!“

České dráhy reagovaly na kritiku Petra Rádla prostřednictvím náměstka pro osobní dopravu Michala Štěpána. „Za Národního dopravce České dráhy mohu konstatovat, že se kritice rozhodně nebráníme. A té konstruktivní už vůbec ne. V této souvislosti mne proto mrzí, že železničář (a je jedno zda bývalý nebo stávající zaměstnanec) nám ji sděluje s odstupem času a ještě k tomu prostřednictvím médií. Ale i to samozřejmě respektuji, a proto si dovolím několik poznámek,“ sděluje Michal Štěpán v úvodu své odpovědi.
Podle jeho dalších slov je modernizace vozového parku ČD dlouhodobý a rozsáhlý proces, a rozhodující míru v něm hrají dlouhodobé smlouvy (od státu na dálkovou dopravu a od jednotlivých krajů na regionální dopravu), které umožňují masivní investice, stabilizaci financování a čerpání dotačních titulů. „Z tohoto důvodu se systémová modernizace ve větším měřítku rozjela právě až před zhruba deseti lety. Za tu dobu se investovalo do nákupu nových a modernizace starších vozidel včetně dotací více než 44 miliard korun. Další prostředky byly vynaloženy na řadu dílčích úprav a zkvalitnění interiérů prováděných při opravách vozidel,“ přibližuje Michal Štěpán průběh modernizace vozového parku ČD. Připomíná přitom, že České dráhy rozhodně „neusínají na vavřínech“ (jak tvrdí Petr Rádl), a že je celá řada služeb, které konkurenční dopravci nemají vůbec, nebo se v tomto směru snaží České dráhy dohonit (slevové výhody, související s In kartou, čipové karty a zejména novinku – dopravní kartu s MAP strukturou v mobilu, která umožňuje cestování bez jakéhokoliv papírového dokladu, či karty. Připomíná rovněž unikátní interoperabilní systém (poprvé ve středoevropském prostoru), který umožňuje propojení více dopravních karet do jedné (byl zprovozněn již vloni spolu s Plzeňským městským dopravním podnikem). Jako další důkaz rozšiřování a zkvalitňování služeb ČD uvádí Michal Štěpán věrnostní program ČD Body, nejrozsáhlejší síť půjčoven kol v České republice, jakož i kvalitní vařené jídlo za velmi příznivé ceny přímo na palubě vozu. „Právě to nedávno ocenila britská společnost Loco2, která sestavila první žebříček evropských železničních dopravců "The Great Train Comparison" a udělila ČD v této kategorii první místo,“ konstatuje Štěpán. Jako další kvalitní a vyhledávané služby ČD připomíná služby autovlaku, nejmodernější vlakové soupravy na českém trhu - jednotky railjet, jakož i unikátní evropský systém pro přepravu imobilních osob, vyvinutý zaměstnanci ČD. „Hendikepovaní ho využívají a čekáme, že jeho prostřednictvím brzy vykonají až deset tisíc cest ročně. Mají přitom možnost jet až do devíti blízkých evropských zemí. A to nepočítám minimálně jednou tolik cest, které hendikepovaní zrealizují našimi nízkopodlažními vlaky bez předchozího objednání,“ připomíná Štěpán. Podle jeho dalších slov jsou České dráhy jako jediný dopravce (nejen železniční) zapojeni prakticky do všech integrovaných dopravních systémů se všemi jejich výhodami.
Michal Štěpán připomíná i záležitosti, v nichž ČD usilují o zlepšení – fungování provozu při výlukách, zlepšení systému klimatizace, čistotu souprav. „I proto kritiku bereme jako cennou zpětnou vazbu. Nesmiřujeme se s tím, že ne vždy se v praxi daří zákazníkovi poskytnout sto procent toho, co umíme a na co máme vyškolené zaměstnance, kterých si velice vážíme.“ Podle dalších slov Michala Štěpána mnohdy nejsou nedostatky zaviněny ČD, ale jsou důsledkem špatné práce dodavatelů, u nichž ČD předpokládaly férové jednání.
„Následně sice řešíme sankce, ale to nám ztracené zákazníky zpět nepřivede. A víme také, že jsou věci, jejichž zlepšení je v našich rukou a snažíme se o to. Jsme si totiž vědomi, že za vozové závady, dopady výlukové činnosti a další provozní mimořádnosti „pyká“ především náš zákaznický personál,“ konstatuje Štěpán.
Velice důležitá je podle Michala Štěpána rovněž otázka vazeb vlaků (přípojů), o nichž však v konečném důsledku rozhoduje ten, kdo platí, tedy objednavatel (kraje). V té souvislosti připomíná, že nelze vést všechny laky mimo objednávky (na obchodní riziko ČD), neboť Česká republika nemá nastavena pravidla pro liberalizaci dopravy, resp. definování cílového stavu po jejím dokončení. „Vyzobávání rozinek, což se přesně děje, může také znamenat rozpad síťových vazeb. Nejsou-li totiž vlaky v objednávce, nemusí se ctít zastavovací politika, nemusí se ctít časové polohy na jednotlivých linkách a potom už je k rozpadu síťového systému velmi blízko,“ dodává závěrem Michal Štěpán.
Miroslav Čáslavský

 

 

 

Právě přítomno: 201 hostů a žádný gestor