OBZOR ke stažení


Na webu www.odbory.info byl ve čtvrtek 1. listopadu zveřejněn rozhovor s předsedou OSŽ Martinem Malým na téma liberalizace osobní dopravy. Martin Malý v něm vysvětluje vážné výhrady, které vyjádřila k liberalizaci druhá největší odborová ústředna ASO, jejímž je OSŽ členem. Předseda OSŽ v rozhovoru odpovídá i na otázky, týkající se nedostatku pracovníků u Českých drah, ČD Cargo i SŽDC a na problematiku Danem Ťokem zmíněné možnosti privatizace ČD Cargo. Rozhovor zveřejňujeme v nezkráceném znění.

V materiálu Ministerstva dopravy ČR o situaci v železniční dopravě, který byl projednáván na jednání Rady hospodářské a sociální dohody ČR (tripartity) 24. září se uvádí, že postupně v České republice dochází k otevírání trhu při sjednávání veřejných služeb v železniční dopravě. Jaké jsou vaše výhrady k uvedenému materiálu ministerstva dopravy ve vašem nesouhlasném stanovisku?
Z předloženého materiálu ministerstva dopravy vyplývá, že regionální i celostátní železniční dopravě postupně dochází k otevírání trhu, a to jednak formou vyhlašování nabídkových řízení a jednak formou tržních konzultací v případech, kdy po vyhlášení přímé nabídky na určitou, konkrétní trasu, obdrží objednavatel alternativní nabídku od jiného dopravce.
S tímto postupem za současných podmínek zásadně nesouhlasíme, protože si myslíme, že by měly být nejdříve vyřešeny problémy, které se týkají kvalitního zajištění dopravní obslužnosti na celém území České republiky. Jde o záležitosti, které dosud mají na starosti České dráhy a otevřením železničního trhu jiným dopravcům, včetně těch zahraničních, je nutné stanovit nová pravidla pro jejich zajištění a financování.
V prvé řadě jde o otázku způsobu úhrady a principu odpovědnosti za udržování záložních souprav pro případ živelných pohrom a jiných mimořádných stavů. Musí se vyřešit, kdo tyto náklady Českým drahám uhradí? Zda to bude ministerstvo dopravy či ministerstvo obrany, jak navrhují vedoucí činitelé na ministerstvu dopravy, kteří hovoří o tom, že by na ministerstvo obrany převedli potřebné částky peněz. K tomu by se měla obě ministerstva urychleně vyjádřit a navrhnout řešení ještě před dalším pokračováním otevírání trhu.
V této souvislosti je zapotřebí vyřešit i otázku zajištění dopravní obslužnosti v krizových stavech a dopravy pro funkce obrany státu včetně úhrady za tuto služby, což také nemůže jít k tíži Českých drah. Dále je to i vyjasnění definice zájmů státu ve věci působnosti v mezinárodních železničních organizacích a stanovení podílu na úhradě finančních nákladů. Zkrátka, těchto věcí, které je nutné vyřešit je povícero.


Všichni víme, že České dráhy mají ve svém vozovém parku spoustu historických vozidel, o které se pečlivě starají. To jsou pro ně jistě další náklady…
Ano, druhou takovou významnou záležitostí je i železniční nostalgie. Asi se shodneme na tom, že není dobré nechat tyto historicky cenné vozy bezprizorními, a že je nutné se dále o ně starat. Zatím to dělají České dráhy a s tím souvisí i další náklady na provoz. Nemáme informace o tom, že by konkurenti Českých drah, jako je RegioJet, nebo Leo Express či Arriva nějaké historické vozy měli a pečovali o ně. Je-li veřejný zájem zachovat tyto historické vozy, tak je potom na řadě otázka: Kdo to zaplatí? Nemůže to platit jeden dopravce, když má být trh konkurenční. Argumentace ministerstva dopravy je podobná, jako v předchozím příkladu, a to je, aby se České dráhy dohodly s ministerstvem kultury. Ministerstvo kultury by předisponovalo potřebné peníze na ministerstvo kultury a to by zaplatilo péči o historický vozový park. Opět je zde otázka, že by se obě ministerstva měla na řešení situace domluvit ještě před dalším pokračováním otevírání trhu.


Zatím hovoříte o ekonomice Českých drah v rámci postupující liberalizace osobní železniční dopravy, ale jak se tento vývoj dotkne cestující veřejnosti?
Lidé si u nás představují, že konkurencí osobní železniční dopravy na tom vydělají, pokud jde o ceny jízdného. To mohou mít pravdu, ale zároveň si neuvědomují, že zde vzniká jiný problém, to je, aby byly stanoveny základní pravidla a standardy pro zachování síťovosti služeb železnice u nás. Asi bych to měl vašim čtenářům konkrétně vysvětlit. Jde totiž o to, zajistit potřebné služby a pohodlí pro cestující veřejnost a všechny osoby, které na nádraží přicházejí. Jde zejména o čekárny, úschovny zavazadel, toalety apod. Tyto služby zatím zajišťují České dráhy, které s cenami za tyto služby kalkulují ve svých nákladech na provoz.
Jako odboráři říkáme, že před dalším otevíráním trhu je potřeba tuto otázku mezi všemi dotčenými řádně prodiskutovat, neboť budovy byly převedeny z Českých drah na Správu železniční dopravní cesty (SŽDC), ale čekárny a další záležitosti si České dráhy od nich pronajímají. Takže se při vstupu soukromých dopravců, ať již našich či zahraničních, se naskýtá otázka, kdo tyto služby bude financovat a nést ve svých nákladech? Kdo by měl mít tuto povinnost? Někdo trvdí, že například, že Správa železniční dopravní cesty, ale na tyto náklady SŽDC nemá peníze. Případně přichází v úvahu i soukromý dopravce, který získá v soutěži určitou, konkrétní trať. Ten by to měl zajišťovat po celé trase jeho linky. Dalším nápadem je, že by to měl zaplatit objednatel regionální, případně i nadregionální dopravy. Vyřešit tuto otázku nebude, podle našeho názoru, jednoduché!
Vedoucí činitelé ministerstva dopravy by si měli uvědomit, že navíc hrozí, že například soukromý dopravce či objednavatel regionální dopravy bude v budoucnu tvrdit, že na zaplacení těchto služeb nemá potřebné finanční prostředky.


To se má potom čekárna nebo úschovna zavazadel či toaleta zamknout a lidé budou čekat na vlak na perónech či na toaletu půjdou do nejbližší restaurace?
Právě proto je zapotřebí daný problém urychleně vyřešit ještě před dalším pokračováním otevírání trhu. Vždyť cestující veřejnost má právo, když si jízdné zaplatí, na pohodlnou cestu na místo určení. Jestli si někdo myslí, že Černý Petr zůstane Českým drahám, tak je asi na omylu. Jde o značné náklady, které se promítají do nákladů provozu Českých drah.


V tom jsou České dráhy v nevýhodě proti soukromým dopravcům, a to i rámci připravovaných soutěží o zajištění regionální osobní dopravy v jednotlivých krajích…
Jistě. Zachování těchto služeb prodražuje Českým drahám nabídku, kterou jednotlivým krajům předkládají, a to oproti svým konkurentům, jako jsou RegioJet či Leo Expres. Když si soukromí dopravci tyto náklady nezapočítávají, tak jsou přirozeně ve svých nabídkách levnější než České dráhy. Vedoucí činitele jednotlivých krajů by si při rozhodování o vítězi tendru měli ale uvědomit, že když tato „levnější“ nabídka konkurenčních dopravců uspěje s tím, že krajské úřady chtějí smlouvy s dopravci na dobu deseti let, tak nakonec může dojít k tomu, že soukromý dopravce za dva, tři roky prohlásí, že údržba čekáren a dalších místností mu zvyšuje náklady, se kterými při své kalkulaci nepočítal. Zároveň k tomu přistupuje i otázka postupné opotřebovanosti železničních vagónů, které je zapotřebí opravit či zakoupit dokonce nové.
Zkrátka, dopravce potom bude chtít po objednateli dopravy, aby mu tyto náklady finančně pokryl. Pro kraj potom může vzniknout problém: Co s tím? Zaplatit, aby doprava dále řádně fungovala nebo nezaplatit? Co když dopravce odstoupí od smlouvy? Bude to pro ně asi těžké rozhodnutí.
Z toho, co jsem popsal, plyne jedno poučení, že i soukromí dopravci by se do počítání těchto nákladů měli, při svých nabídkách, zapojit. Potom by vzniklo čisté konkurenční prostředí! Zde rovněž musím konstatovat, že ministerstvo dopravy by mělo svým vlivem přispět k vyřešení této záležitosti ještě před dalším pokračováním otevírání trhu.


Když by v tomto případě soukromý dopravce odstoupil, jak by se celá záležitost v příslušném kraji řešila. Byl by k dispozici někdo jiný, který by mohl nastoupit?
Víte, mezi některými činiteli ministerstva dopravy je taková představa, že by pro tyto případy byly v záloze České dráhy, které by byly na příslušné tratě nasazeny. Jenže, kde mají České dráhy vzít peníze na udržování těchto záloh? Právě na tuto akci, kdy by měly nahradit soukromého dopravce, který si to špatně „spočítal“ a dal levnější nabídku, aby soutěž vyhrál a vyřadil tak konkurenci. Jsme tak opět u toho, že ministerstvo dopravy by mělo mít pro tyto případy v záloze potřebné peníze, aby nově vzniklé náklady mohlo českým drahám pokrýt.


Jak tato soutěž postupuje v jednotlivých krajích?
Pokud jde o konkurenční RegioJet, tak víme, že už uspěl na některých regionálních linkách v rámci Ústeckého kraje. Například i v Plzeňském kraji konkuruje Českým drahám svojí nabídkou na zajištění dopravy na regionální lince Rokycany – Klatovy. Druhý soukromý dopravce, tj. Leo Expres, nabízí své služby např. u některých regionálních linek v Pardubickém kraji. Zkrátka, tato jednání probíhají. Objednavatelé, to je vedení krajů, je nyní ve většině případů posuzují. Je ovšem otázka, zda jsou tyto nabídky Českých drah a konkurenční soukromých dopravců objektivně srovnatelné? Tedy nakolik, jsou jejich náklady dobře propočítány, aby tito dopravci, v případě svého vítězství, dokázali svůj smluvní závazek dodržet po celou dobu, na kterou se tyto smlouvy uzavírají. Logicky se obáváme, že v řadě případů tito dopravci s těmito vícenáklady, o nichž jsem hovořil na počátku našeho rozhovoru, ani nepočítají.


Dále jste rovněž toho názoru, že nezbytnou podmínkou udržení funkčnosti železniční dopravy u nás, je i zajištění kvalitního fungování Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) v oblasti řízení provozu. V tomto případě si stěžujete na nedostatek lidí…
V poslední době se stále výrazněji projevují potíže při získávání nových zaměstnanců do technických profesí, a to zejména v oboru elektro, zabezpečovací techniky, údržby tratí a stavebních odborníků. Dále se postupně zhoršuje situace v oblasti vysoce odborných profesí řízení provozu, tj. výpravčích a dispečerů. V některých regionech se dokonce aktuální podstav těchto profesí blíží hranici 10 %. Situaci navíc dokresluje fakt, že cca 35 % zaměstnanců SŽDC je starších 50 let, 11 % starších 60 let a noví mladí zaměstnanci přicházejí jen v minimálním počtu. Navíc, krátce po vyučení a jejich zpracování mnozí z nich odcházejí do jiných oblastí průmyslu, kde jsou lépe placeni. Proto odbory chtějí, aby ve Státním fondu dopravní infrastruktury se našel dostatek prostředků na zvýšení mezd těchto profesí u SŽDC. Zatím na to stále upozorňujeme, ale dosud jsme nebyli vyslyšeni.


Nedostatek lidí odborných profesí ale asi pociťují České dráhy i ČD Cargo…
České dráhy pociťují nedostatek strojvedoucích, posunovačů, vlakových čet a pracovníků údržby a oprav. Faktem je, že dokonce i železniční dopravci v sousedním Rakousku nám přetahují naše strojvedoucí, kterým dají mnohem vyšší mzdu. Celou situaci České dráhy řeší prostřednictví značného množství přesčasových hodin.
Zkrátka, v podstatě jsme v našem rozhovoru probrali hlavní body našeho nesouhlasného vyjádření k situaci v železniční dopravě, jak ji nastiňuje ministerstvo dopravy.


Když jsem se zmínil v předchozí otázce o situaci v ČD Cargo, musím se vás zeptat na názor odborů na nápad ministra dopravy Dan Ťoka privatizovat část této společnosti prostřednictví prodeje určité části akcií, přičemž by většinový podíl zůstal Českým drahám. Premiér Andrej Babiš tento nápad odmítá…
Když se řekne privatizace, tak si každý logicky řekne, že jde o prodej části majetku, což v tomto případě, tedy i prostřednictvím prodeje části akcií přes burzu, jako odbory odmítáme. V naší komunikaci s ministrem dopravy Danem Ťokem jsme se dostali také k tématu, že by nemělo jít o klasickou privatizaci prostřednictvím prodeje části majetku, ale o možné nalezení strategického partnera, který by ČD Cargo pomohl s nějakým konkrétním rozvojovým projektem, například se zakoupením potřebných speciálních vagónů pro přepravu některých speciálních nákladů apod. Základní otázkou ale je, zda ČD Cargo vůbec potřebuje strategického partnera? To se musí vyhodnotit na základě ekonomických analýz, což musí udělat vedení ČD Cargo a říci, zda to je či není potřeba.
K myšlence jakékoliv podoby privatizace části ČD Cargo, které je v současné době ziskovou součástí skupiny Českým drah, se musí, podle nás, přistoupit velmi zodpovědně!
Autor: Miroslav Svoboda
Pro web OSŽ zpracoval: Miroslav Čáslavský


 

Právě přítomno: 154 hostů a žádný gestor