Níže uvedený text je výtahem podstatné části ze zhruba desetiminutového projevu I. místopředsedy OSŽ Vladislava Vokouna, který přednesl na 23. kolokviu ŽELAKTUEL 2017 v Poslanecké sněmovně Parlamentu ČR v pátek 21. 4. 2017. Kolokvium na téma „Co přinese liberalizace české železnici?“ pořádaly Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) a Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR pod záštitou Doc., Ing. Libora Švadlenky, Ph. D., děkana Dopravní fakulty Jana Pernera, a Ing. Jaroslava Foldyny, předsedy podvýboru pro dopravu PSP ČR. Předseda organizačního výboru Ing. Edvard Březina, CSc., vyzval v úvodu Vladislava Vokouna, aby účastníkům semináře přiblížil průběh a závěry tripartity z 10. 4. 2017.

 

Vážené dámy, vážení pánové,
přiznám se, že jsem dnes přišel především jako posluchač. Opravdu i já bych se rád dozvěděl, co přinese liberalizace. Když se ale podívám na současné legislativní a faktické podmínky v České republice, tak jsem v této otázce víceméně skeptický. Proto si rád dnes poslechnu, co by to mělo přinést.
Pokud se týká tripartity, tak o ten materiál, kterým se tripartita zabývala, jsme požádali my, protože, když se podíváme, jak se ta situace dále vyvíjí, co nás čeká z hlediska přijetí čtvrtého železničního balíčku, tak máme vážné obavy, aby nedošlo k poškození jednak veřejné železniční dopravy, ať už vůči zahraniční konkurenci nebo i vůči silnici, tak samozřejmě máme obavy i z toho, že je tady celá řada dalších nevyřešených otázek, aby tedy ten postup (otevírání trhu) nebyl, řekněme, diskriminační vůči národnímu železničnímu dopravci – Českým drahám.
Ten materiál byl nazván „Role státu při zajišťování dopravní obslužnosti v železniční dopravě po roce 2019 a dopady nové legislativy na dopravce ČD“, a zpracovalo jej ministerstvo dopravy ve spolupráci s Českými dráhami, a v podstatě tento materiál má dvě části: v té první části je popis ministerstva, tedy co se na tom trhu děje, jak postupuje otevírání trhu a jak reaguje stát prostřednictvím ministerstva (dopravy) na otevírání trhu. Samozřejmě, byť ve skromnější podobě, tam byly pojmenovány i problémy - a za to jsem rád, které je ještě nutné dořešit a které tady přede mnou zmínil i poslanec Martin Kolovratník (ANO). Součástí toho materiálu je i harmonogram, jak si ministerstvo (dopravy) představuje otevírání trhu s horizontem roku 2033, který je v podstatě popsán i v tom čtvrtém železničním balíčku.
Jako ASO jsme měli takové dva okruhy zásadních výhrad vůči otevírání trhu ve stávajících podmínkách. Jedna ta výhrada je, že máme vážné obavy, aby nedošlo k poškození železničních dopravců vinou nezajištění rovných podmínek jednak vůči silniční dopravě, které stále přetrvávají, a jednak i vůči mezinárodní železniční konkurenci.
Nerovné podmínky tedy spatřujeme nejen ve vztahu k silnici, ale stejně tak i v otázce zpoplatnění dopravní cesty. Samozřejmě je tady i otázka toho, že železnice je zatížena poplatkem za elektrickou energii (obnovitelné zdroje). Když se podíváte do Německa, což je náš největší soused, tak tam ta železniční doprava tímto zatížena není. A tohle všechno vytváří z našeho pohledu nerovné prostředí na železnici. Pokud by se ten trh otevíral překotně, nebo bez odstranění těchto nerovných podmínek, tak se domníváme, že v první fázi dojde k přetížení sítě, vyčerpání kapacity, což s sebou přinese i určitý kanibalismus, o čemž jsme přesvědčeni. Konec konců, analogicky toho důkazem může být i to, co se dělo v nákladní dopravě, kdy se ten trh otevřel bez vytvoření podmínek rovnosti - protože ta rovnost podmínek přepravy se silnicí tady stále není - kdy se na trh vrhlo obrovské množství dopravců. V zásadě po chvíli dochází k určité kanibalizaci na trhu a můžeme říct, že dnes v důsledku toho mají nákladní dopravci existenční potíže, protože cena neodpovídá reálným nákladům těch firem. My se obáváme, že pokud by se neodstranily tyto nerovnosti i v oblasti osobní dopravy, že ten vývoj bude velmi podobný, samozřejmě se všemi negativními důsledky.
Musím říct, že jsem pozitivně (za)vnímal na tripartitě, že se pan ministr dopravy přihlásil k té přirážce za elektrickou energii, že prohlásil, že to předloží vládě, s tím dovětkem, že samozřejmě očekávám, že kolem toho bude velká diskuse.
Ten okruh našich výhrad je známý, ono už to tady částečně zaznělo, jsme prostě přesvědčeni a máme pro to celou řadu důkazů, že České dráhy, na rozdíl od ostatních alternativních dopravců, jsou stále ještě v nerovných podmínkách, na tom trhu jsou znevýhodněné, a pokud by se tyto nerovnosti neodstranily, tak se dá očekávat, že se sice ČD budou soutěží účastnit, ale že v těch soutěžích prohrají, protože – je to historicky dáno - mají celou řadu závazků, které alternativní dopravci nemají.
Pojmenuji alespoň ty základní. ČD z historické role, i vlivem legislativy či rozhodnutím vlastníka, mají celou řadu závazků k mezinárodním institucím, jako jsou UIC a další, kde se tvoří různé technické normy a parametry. České dráhy ve vztahu k evropské železnici mají i nezastupitelnou roli a to všechno samozřejmě stojí nějaké peníze. Další věcí, kterou rovněž nejsou zatíženi alternativní dopravci, je otázka řešení mimořádných situací, ať už to jsou různé kalamity či jiné mimořádnosti, kdy ČD toto břímě na sobě samozřejmě nesou, a i to rovněž stojí značné peníze. Samozřejmě, že to s sebou přináší i určité náklady na zálohy a na spoustu dalších agend.
A za třetí, České dráhy suplují roli státu i v případě krizových situací; kdyby stát vyhlásil stav nouze, tak ČD musí plnit určitou roli, musí tomu uzpůsobit jízdní řád, poskytnout vozidla a personál. A to jsou všechno zátěže, které České dráhy nesou. Samozřejmě je to i finančně a personálně zatěžuje a bez narovnání těchto vztahů by tím pádem České dráhy nebyly rovným hráčem na trhu.
Další věcí je pak i to, že České dráhy mají celou řadu dalších jiných historických zátěží, je to dáno i tím, že po dlouhou dobu vystupovaly v roli jediného dopravce a musely tomu uzpůsobit celý systém - opravárenství i jednotlivých pracovišť, která jsou obsazena tak, aby České dráhy mohly všechny tyto role plnit. Toto všechno jsou zátěže, bez jejichž odstranění, nebo bez pomoci státu, jsou České dráhy v těch soutěžích pořád znevýhodněny.
My jsme na tripartitě uvedli ještě jednu výhradu vůči liberalizaci, a to, že by neměl být otevírán trh do doby, a i to už tady bylo také zmíněno, dokud nebude zajištěn celosíťový charakter železniční dopravy, tedy dokud nebude zajištěn ten komfort pro cestující, aby pod jedním jízdním dokladem mohli jet z bodu A do bodu B. Řekněme si narovinu, že dnes tento síťový charakter plní jedině České dráhy, autobusová doprava tento systém již dávno opustila.
Musím závěrem říct, že jsem byl příjemně překvapen, že všichni účastníci (jednání tripartity), ať už zástupci zaměstnavatelů, odborů i vlády, vzali naše výhrady velmi vážně. Výsledkem toho jednání byla zároveň i shoda všech účastníků na tom, že je potřeba vytvořit silný expertní tým, který se bude zabývat řešením zmíněné problematiky, tedy všech těch okruhů, všech těch problematických úskalí, o kterých jsem tady mluvil a které zbývají k dořešení. A tak bych vás rád požádal, protože je tady přítomna i akademická obec, abyste se i vy, akademická obec, zúčastnili práce v expertním týmu, aby se mohly přijmout objektivní závěry, z nichž, předpokládám, by mohla příští vláda vycházet.
Druhým, v podstatě jednomyslným prohlášením účastníků (jednání tripartity), a to také již bylo zmíněno v tisku, bylo konstatování, že si jsou (účastníci jednání tripartity), vědomi, že otevírání trhu nesmí vyvolat diskriminaci národního dopravce ČD a že musí být zajištěna rovnost podmínek všech dopravců.
Michael Mareš

PS. Na výše zmíněném kolokviu vystoupilo ve dvou blocích celkem osm přednášejících; v I. bloku Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. (DFJP, Univerzita Pardubice) na téma Tržní pilíř liberalizačního balíčku; Doc. Ing. Ivo Drahotský, Ph.D. (DFJP, Univerzita Pardubice) na téma Otevřený trh a zajištění dopravní obslužnosti; Doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD. (Železniční univerzita Žilina) na téma Technologické aspekty liberalizácie diaľkovej osobnej dopravy a prvé pokusy s otvorením trhu na Slovensku; a Ing. Vít Janoš, Ph.D. (Fakulta dopravní ČVUT) na téma Příklady liberalizace veřejné dopravy a služeb v Bavorsku a Švýcarsku. Ve druhém bloku pak vystoupili JUDr. Ondřej Michalčík (MD ČR) na téma Role státu při zajišťování dopravní obslužnosti v železniční dopravě po roce 2019 a dopady nové legislativy na dopravce ČD, Ing. Pavlína Velikovská, Ph.D. (za Ústecký kraj) s přednáškou na téma Jak vznikla a jak funguje integrace dopravy na lince Most – Plzeň v systému DÚK; Mgr. Ing. Radek Čech, Ph.D. (SŽDC) na téma Dopad liberalizace na českou železniční infrastrukturu; a nakonec Ing. Marcela Benediktová, Ph.D. (Plzeňský kraj) s přednáškou na téma: Liberalizace a zkušenosti z Plzeňského kraje.
Připravujeme další podrobnosti.
 

Právě přítomno: 341 hostů a žádný gestor