OBZOR ke stažení

Za velkého zájmu odborné veřejnosti napříč železničním odvětvím proběhl ve dnech 11. a 12. dubna již 5. ročník mezinárodního diskusního setkání, letos pod názvem „Česká a evropská železnice pro 21. století - jeden společný trh“, kterou každoročně pořádá poslanec Martin Kolovratník. Letos se konala v kongresovém centru v Dříteči nedaleko Kunětické hory (konference se po oba dny zúčastnil i předseda OSŽ Mgr. Martin Malý).

Hlavní náplní prvního diskusního dne byla Evropská železnice. Úvodní projevy pronesl pořadatel Martin Kolovratník, který zmínil, že obou dnů se účastní asi 400 odborníků, a že je nyní v Poslanecké sněmovně ve 2. čtení novela Zákona o dráhách. Z regionálních politiků návštěvníky přivítal primátor města Pardubic Martin Charvát a náměstek hejtmana a radní pro dopravu Pardubického kraje Michal Kortyš.

Obsahem I. bloku byly Věda, výzkum a inovace na železnici. Na toto téma hovořili např. místopředseda Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Karel Havlíček, který představil Inovační strategii, Ladislav Němec, náměstek ministra dopravy, nebo Elisabeth Werner z generálního ředitelství Evropské komise pro dopravu (DG Move), která prosazuje vytváření jednotného železničního trhu napříč členskými státy bez překážek, která zmínila převod schvalování vozidel provozovaných mezi státy na Evropskou železniční agenturu (ERA) od června 2020.

V další části se hovořilo o 4. železničním balíčku, především jeho technické části. Probírala se otázka interoperability a vytváření jednotného evropského železničního prostoru. Nejde jen o změnu zabezpečení tratí (ETCS), ale i o způsob řízení železniční dopravy, jak uvedl Matthias Ruette z DG Move. Jako problém se ukazuje, že je sice stanoven postup zavádění ETCS na infrastruktuře (tratě), ale doplnění jednotek ETCS na vozidla se zatím uceleně neřeší, přitom jde o velice nákladnou (až 10 mil. Kč za jednu lokomotivu) a časově náročnou (omezené kapacity výrobců) záležitost, která významně zatíží dopravce.
Za nákladní dopravu vystoupila Carole Coune z Evropské železniční nákladní agentury (ERFA), která se snaží zlepšit kvalitu nákladní dopravy. Jedním z opatření, které by výrazně zjednodušilo komunikaci a snížilo náklady, by bylo zavedení angličtiny jako hlavního železničního jazyku v EU. Bez odpovědi zůstala otázka, která v tomto debatním bloku visela ve vzduchu, a sice jak to bude s tratěmi, které ústí do koridorů (sítě TEN-T), na nichž by od roku 2025 měl být zaveden výhradní provoz se zabezpečením ETCS. Jak již bylo uvedeno, vybavení vozidel palubními jednotkami ETCS je velmi drahé a do odepsaných vozidel (např. řada 810) i neekonomické a technicky nemožné. Řešením je pořízení nových vozidel s ETCS, což je však velmi nákladné, nebo zastavení provozu na řadě tratí.

V posledním bloku čtvrteční diskuse se hovořilo o liberalizaci v Česku. Jako první vystoupil Ladislav Němec (náměstek MD), který hovořil o novele Zákona o dráhách, kde je mj. zakotveno, že s ohledem na provedení testu hospodářské vyváženosti (zda komerční služba neohrozí dotovanou) bude nutno o nové trasy komerčních spojů žádat už 18 měsíců před zahájením platnosti JŘ. Dále pohovořil o soutěžích a „rozstřelech“ u dálkových linek a vstupu dalších dopravců do závazkové dopravy.

Generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda zmínil, že v rámci interoperability, je nutno omezovat národní pravidla ve prospěch vytváření jednotného železničního prostoru a přesunovat pravomoci na Evropskou železniční agenturu. Zdůraznil nutnost rychlejšího postupu v zavádění a zkoušení ETCS úrovně 2 a popsal, jaký je vývoj v této oblasti v jiných evropských zemích. Do roku 2023 by měly být pokryty všechny koridorové tratě, které jsou součástí transevropské sítě (TEN-T). Velmi složité bude přechodné období, kdy bude kombinován provoz se současným zabezpečením a provoz se zabezpečením ETCS.

Za ČD vystoupil generální ředitel Miroslav Kupec, který krátce představil Skupinu ČD a zdůraznil obrovský plánovaný objem investic na obnovu vozidel a to až ve výši 50 mld. v osobní a 20 mld. Kč v nákladní dopravě. Kritizoval způsob liberalizace v Česku, neboť dochází k tříštění železnice nejen na kraje, ale v rámci krajů na další malé provozní soubory. Celkem tak budou mít ČD přes 40 smluv a proti roku 2019 přijdou v příštím roce asi o 4 % výkonů, což označil za velmi dobrý výsledek.

Za Sdružení nákladních dopravců ŹESNAD vystoupil Oldřich Sládek, který zkritizoval nedostatečné zpoplatnění silniční sítě na příkladu srovnání s Rakouskem, což vede k tomu, že přes naše území tranzitují kamiony. Petr Koehler z Leo Expressu hovořil o růstu tohoto dopravce a dovozu motorových jednotek do Česka za účelem nasazení na Letohradsku. Zdůraznil, že podporuje soutěže a otevírání trhu a že tento dopravce působí ve čtyřech evropských zemích. Za Drážní úřad vystoupil Jiří Kolář, který zmínil, že otevírání trhu na železnici začalo už v roce 1995 (nyní máme na síti přes 100 dopravců). Upozornil na nedostatek strojvedoucích a na to, že Drážní úřad bude dozorovat, aby všichni strojvedoucí ze zahraničí splnili požadovanou jazykovou úroveň. Do budoucna všichni podstoupí také trénink na simulátorech.

Jako poslední v tomto bloku vystoupil předseda Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře Pavel Kodym, který zopakoval informaci o novelizaci ustanovení o testu hospodářské vyváženosti a varoval před některými návrhy úpravy pracovní doby strojvedoucích, které by mohly vést k většímu počtu odstavování vlaků na tratích z důvodu vyčerpání fondu pracovní doby.
Následně proběhla krátká debata, v níž např. zaznělo, že ČD plánují v roce 2020 vyhlásit první soutěž na hybridní vozidla, nebo že přechod na střídavou soustavu má vyjít asi na 80 mld. Kč. Znovu bylo poukázáno na nákladnost zavádění ERMTS (a ETCS) a na další náklady spojené se zaváděním tzv. tichých vozů. Přenášet ceny na zákazníky však prakticky nejde, protože zboží by skončilo na silnicích.

V pátek byla hlavním tématem Česká železnice a její financování se zaměřením na přípravu a výstavbu vysokorychlostních tratí. Na úvod vystoupil Jindřich Kušnír z ministerstva dopravy, který popsal chystaný systém vysokorychlostní dopravy. Ten bude tvořen předpisy (evropské normy, zákony, vyhlášky, předpisy SŽDC), tratěmi (mezi první připravované úseky patří novostavby Praha - Poříčany, Přerov - Ostrava, Brno - Vranovice, Praha - Lovosice/Litoměřice a Ústí nad Labem - st. hranice, u nichž se pracuje na studiích proveditelnosti), mezinárodními návaznostmi (nejužší spolupráce je nyní se Saskem, potažmo Německem, kde se chystá podepsání prezidentské smlouvy o výstavbě přeshraniční vysokorychlostní tratě s tunelem). S polskou stranou se řeší trasa spojení Prahy a Vratislavi, jako mírně výhodnější se jeví vedení přes Hradec Králové místo přes Liberec (dále se jedná se Slovenskem, Rakouskem a Maďarskem). Diskutuje se o obchodně-provozním modelu (vysokorychlostní vlaky budou součástí systému dálkové dopravy, nepůjde o povinně místenkové vlaky, ale naopak o „běžné“ vlaky s provozem v taktu a s návaznostmi na další vlaky. Počítá se s vedením expresních vlaků s minimem zastávek a s rychlíky, které budou z vysokorychlostních úseků přejíždět na ostatní tratě a zajistí tak rychlé spojení mezi aglomeracemi a regiony. Vlaky budou jezdit v závazku nebo na základě přidělené koncese), o vozidlech (MD bude již ve 20. letech v případě linek, kde lze výhledově uvažovat o využití vysokorychlostních úseků, požadovat v nabídkách vozidla, která budou mít vyšší konstrukční rychlost, neboť kolem roku 2030 by mohl být zahájen provoz na prvních úsecích) a financování (výstavby i údržby tratí).

Na to navázal Jiří Svoboda (SŽDC), který zdůraznil svoji podporu rychlým spojením. Uvedl, že je nutno počítat s průměrnými ročními náklady na výstavbu ve výši kolem 20 mld. Kč. Rovněž zdůraznil, že je nutno pokračovat také v obnově a údržbě ostatních tratí. Po svém vystoupení podepsal s Agnés Romatet-Espagne Smlouvu o spolupráci s francouzským správcem infrastruktury SNCF, která se bude týkat přípravy vysokorychlostních tratí v Česku. Konkrétně půjde o vytvoření Manuálu pro projektování a přebírání technických norem pro výstavbu vysokorychlostních tratí.

Zkušenosti a dopady výstavby rychlých spojení na společnost popsal Andrew McNaughton, poradce vlády, který zdůraznil dopad na změnu myšlení lidí, neboť pokud bude řada významných center dostupná do jedné hodiny, stane se bydlení v mnoha nyní odlehlých oblastech atraktivnější a zabrání se tím monocentrickému osídlení (Praha a okolí) ve prospěch polycentrického. Česko je přitom optimálně velké pro výstavbu vysokorychlostních tratí, protože není ani příliš malé, ale ani příliš velké. Vznikne řada relací se spojením do jedné hodiny.
Významný příspěvek přednesl hejtman Libereckého kraje Martin Půta, který dlouhodobě kritizuje velmi špatné železniční spojení Prahy a Liberce, kde lze nyní cestovat vlakem jedině s přestupem a to za více než 2,5 hodiny. Cesta autobusem sice trvá ideálně hodinu (mnohdy ale díky kolonám i více), ale komerční spoje jsou často zejména ve špičkách (pátek, neděle) dopředu vyprodané. Požaduje, aby se přestaly vypracovávat další a další studie (nyní asi 13) a přešlo se k činům, jejichž výsledkem by mělo být spojení Prahy a Liberce za 1 hodinu, což by řešilo vedení vysokorychlostní tratě z Prahy do Vratislavi právě přes Liberec.

Za společnost Siemens Mobility vystoupil Jiří Pohl, který zmínil rostoucí zájem o veřejnou dopravu v posledních letech zejména tam, kde došlo k modernizaci tratí i vozového parku. Kladl i důraz na další rozvoj elektrické trakce.

V dalším bloku představili zástupci z Francie, Španělska a Itálie zkušenosti s provozem vysokorychlostních vlaků.

V závěrečné části se řešilo budoucí financování železniční infrastruktury. V tomto bloku vystoupila ministryně financí Alena Schillerová, Marek Pastucha z MD a Zbyněk Hořelica ze SFDI. Obecně bylo zmíněno, že na financování nemůžou stačit jen národní zdroje, ale je nutno čerpat prostředky z evropských fondů (OPD 2, CEF) či úvěry od Evropské investiční banky.

Martin Hájek, spolupracovník redakce
 

Právě přítomno: 270 hostů a žádný gestor