Společnost OHL ŽS aktuálně realizuje železniční projekty jak v České republice, tak i na Slovensku. „Koronavirová epidemie nás sice omezila, ale nezastavila,“ říká v rozhovoru Ing. Roman Kocúrek, generální ředitel OHL ŽS, a. s., s tím, že vliv pandemie je především ve výpadku lidských sil.

Letos v létě, při slavnostní prorážce tunelu u Mezna, jste zmínil, že tato stavba ještě není u konce, že vás mimo jiné čeká ještě spousta práce, včetně změny na rychlost 200 km/h. Znamená to tedy, že až bude trať u Mezna zprovozněna, budou po ní vlaky okamžitě jezdit rychlostí 200 km/h, nebo budou pro to pouze vytvořeny podmínky a rychlost 200 km/h bude navýšena dodatečně?
Na tuto otázku by vám nejlépe odpověděl objednatel. Rozhodující je, na jakou rychlost bude stavba uvedena do zkušebního provozu a následně kolaudována. Technicky bude možné jezdit až 200 km/h.

Ve svém projevu jste tehdy uvedl, že vloni v září se začalo s prorážkou tunelu Mezno a že i navzdory jarním problémům s pandemií onemocnění COVID-19 jste nakonec termín zvládli. Jak se vám to podařilo?
Máme výhodu v tom, že OHL ŽS aktuálně realizuje železniční projekty v ČR i na Slovensku. V okamžiku, kdy kvůli vládním nařízením došlo k uzavírání hranic a naši čeští i slovenští pracovníci museli zůstat na území svých domovin, jsme je na těchto projektech vyměnili. Slováci tedy převzali práce na slovenském projektu dálnice D1 v úseku Hubová – Ivachnová a Češi na modernizaci trati Sudoměřice – Votice, aktuálně na tunelu Mezno. Tím bylo možné na obou stavbách pokračovat. Jarní koronavirová situace nás sice omezila, ale nezastavila.

Jaký vliv na postup stavebních prací má současná vlna epidemie?
Vliv pandemie na realizaci je především ve výpadku lidských kapacit. Naši pracovníci kvůli karanténě, nemoci, nemožnosti vstupu na území ČR a vlivem opatření nemohou nastoupit do práce. Docházelo a dochází tím ke zpožděním při realizaci, která se řeší průběžně hledáním náhradních kapacit a změnami v organizaci práce.

V rámci železnice máte takových staveb (jako je tunel Mezno) více, v čem je tato stavba jiná, výjimečná?
Oproti ostatním železničním stavbám je výjimečná tím, že vede téměř z 80 % mimo stávající trať. Většina ostatních projektů nemá v takové míře podíl výstavby na „zelené louce“, i když i na nich bývají místa, která musíme kvůli navýšení traťové rychlosti optimalizovat. Stavba je výjimečná také tím, že na tomto úseku naleznete téměř všechny objekty infrastruktury: máme zde dva tunely (Mezno 840 m, Deboreč 660 m), 4 velké mostní estakády o délce 81 m, 173 m, 180 m a 240 m, náspy vysoké až 22,5 m za obcí Heřmaničky v místě křížení staré a nové trati, hluboké zářezy (zářez Mezno má až 18,5 m, zářez Nazdice až 23,5 m), takže po technické stránce je to velmi pestrý projekt.

Takže svým způsobem je tato stavba takovou vaší výkladní skříní?
Rozhodně se nejedná o jedinou stavbu, kterou bychom se mohli pyšnit, ale máte pravdu, že patří k našim „výkladním skříním“. Podobnou stavbu, o které jsem se již zmiňoval, máme i na Slovensku, kde u Ružomberoku budujeme dálniční obchvat s dlouhým dálničním tunelem. Jelikož jsme multioborovou stavební společností, tak máme i mnoho zajímavých projektů v oblasti pozemního a vodohospodářského stavitelství.

Jak vznikl nápad udělat prorážku tunelu před novináři a pozvanými hosty s na zeď namalovaným vlakem?
Poprvé byl tento nápad použit při prorážce tunelu Deboreč letos v únoru, kde jsme pracovali s motivem historické lokomotivy. Zalíbilo se nám to, a proto jsme si řekli, že to zopakujeme i tentokrát. Konkrétně to byl nápad kolegů přímo ze stavby. Specialista stavební výroby oboru tunely Tomáš Just, který na stavbě koordinuje realizaci objektů tunelů, vymyslel návrh, nakreslil předlohu a do konečné podoby na portál tunelu obrázek provedli sprejeři.

Děkuji za odpovědi a přeji hezké svátky
Michael Mareš