Systémem start/cíl - tři a půl hodiny non-stop - jednal ve čtvrtek 14. dubna v Praze, v sídle OSŽ, Podnikový výbor (PV) OSŽ ČD Cargo. Členové podnikového výboru byli tentokrát doslova zavaleni informacemi, a to jak ze strany vedení PV (moderujícího předsedy Radka Nekoly a tajemnice PV Bc. Marty Urbancové), tak především od zástupců zaměstnavatele: Ing. Zdeňka Meidla, ředitele odboru 9, který představil nový odbor, jenž koordinuje nasazení kolejových vozidel, Ing. Zdeňka Štěpánka, ředitele odboru 12, který přednesl aktuální informace k opravárenství, a Ing. Mojmíra Bakaláře (přednesl informace o organizačních změnách a některých záležitostech spojených s personalistikou), kterého doplnila Mgr. Pavla Kreischová (vedoucí oddělení sociální a mzdové) s aktuálními informacemi k Sociálnímu fondu apod.

Úvod jednání ale tradičně patřil Informacím ze zásadních jednání, konkrétně čtvrtečnímu jednání Dozorčí rady společnosti ČD Cargo, kde byla definitivně schválena smlouva na nákup pěti moderních lokomotiv Vectron od společnosti Siemens s opcí na dalších osm. „Je to vlastně po létech a v desetileté historii společnosti (ČD Cargo) první investice ve smyslu nákupu nových hnacích vozidel. Tato vozidla poslouží především k expanzi společnosti do zahraničí,“ uvedl Radek Nekola s tím, že lokomotivy budou především nasazeny na vlaky směrem na Slovensko a na novou linku Ústí nad Labem – Antverpy, kde jsou schopny vzhledem k jízdní době (24 až 26 hodin) významně konkurovat kamionům. „I proto bude prvních pět lokomotiv dislokováno v Ústí nad Labem, kde by mělo vzniknout akreditované pracoviště pro opravy lokomotiv Siemens,“ dodal Radek Nekola. Za prvních pět lokomotiv Vectron zaplatí společnost ČD Cargo zhruba půl miliardy korun. „Cena odpovídá standardu, pohybujeme se kolem 100 milionů korun za kus. Žádné excesy se nekonaly, neboť jsme byli pod přísným dohledem médií i veřejnosti. Jsem rád, že jsme to dotáhli do konce,“ uvedl dále Radek Nekola.
Řeč byla i o hospodaření, které v březnu již vykazuje nárůst „nad plán“. „Nicméně, stále se nedaří snižovat ztrátu jednotlivých vozových zásilek, dopředu to táhnou ucelené vlaky, které se podařilo nasmlouvat. Uvidíme, jak se to bude vyvíjet dál, jak moc hospodářský výsledek ovlivní nižší cena za dopravní cestu u jednotlivých vozových zásilek,“ poznamenal Nekola.
Radek Nekola se také zmínil o fámách typu „nebude na výplaty“, které se šíří společností a které často „přiživuje“ střední management. Důvodem může být i letošní enormní nárůst počtu zaměstnanců, kteří ztratili zdravotní způsobilost. „Podnik musí vytvořit takové podmínky, aby nedocházelo ke zneužívání tohoto institutu. Je podezření, že někteří doktoři vystavují posudek na žádost zaměstnance, který z důvodu ztráty zdravotní způsobilosti u nás skončí, aby vzápětí nastoupil k soukromníkovi a vykonával tam tu samou práci, kterou u nás přestal vykonávat právě z důvodu ztráty zdravotní způsobilosti. Jde o jasné zneužití sociální polštáře,“ prohlásil dále Radek Nekola. „Nicméně stále platí, že nejdříve má být takovému zaměstnanci nabídnuto jiné místo, a to se neděje.“

Poté se ujal slova Ing. Meidl (ředitel nově vzniklého odboru 9 – hospodaření s kolejovými vozidly), který popsal důvody, proč nový odbor vznikl. „Jedná se o průřezový odbor, kde se všechny podněty, návrhy a záměry analyzují a předávají vedení společnosti,“ předeslal s tím, že se řeší především nastavení ukazatelů hospodaření s nákladními vozy (bylo stanoveno 21 ukazatelů, rozdělených do tří oblastí). Zjednodušeně řečeno, odbor sleduje využití jednotlivých řad nákladních vagonů (provozní kapacita a její využití, nákladovost jednotlivých typů nákladních vagonů, zda jsou v provozním/neprovozním stavu). „Máme zanalyzovanou každou řadu vozů, každou skupinu, a cílem toho všeho je mimo jiné navržení nevyužívaných nákladních vagonů na vyřazení,“ sdělil dále. V nejbližší době bude podle Zdeňka Meidla zlikvidováno dalších 3780 vagonů (kromě již probíhající šrotace 1479 vozů, které by měly být sešrotovány do konce letošního roku).
Cílem nového odboru je také (mimo jiné) navrhnout managementu, jak dál s vozovým parkem nákladních vagonů. „Vozový park, který momentálně máme, má v průměru stáří 30 let. Budeme-li chtít udržet svůj podíl na trhu, budeme muset investovat i do nákladních vagonů. Trendem jsou víceúčelové vozy. Díky nástavbám by se daly lépe využívat vozy, které nyní stojí. A obdobné je to i v oblasti hnacích vozidel. Cílem je rozšířit činnost odboru i na hospodaření s hnacími vozidly.“

Informace o situaci v oblasti opravárenství poté podal Zdeněk Štěpánek, který se rovněž zmínil o modernizaci nákladních vozů i lokomotiv, tedy o cestě, kterou bude muset společnost ČD Cargo vzhledem ke změně evropských pravidel zřejmě opustit. „Evropská pravidla modernizaci de facto zastavují - u lokomotiv to platí 100%, nicméně tím neříkám, že bychom měli na modernizace zcela zapomenout. Půjde ale jenom o dílčí modernizace, které nemají na vozidlo zásadní vliv.“ V případě nákladních vozů je tak lepší pořídit nový variabilní vůz, než vozy nákladně rekonstruovat na jednoúčelové využití. U lokomotiv jsou první vlaštovkou lokomotivy Vectron od společnosti Siemens. „Po šesti letech různých prezentací konečně hmatatelný důkaz, že společnost ČD Cargo je životaschopná a že se dokáže ubránit výpadům konkurenčních společností, a ze se i dokáže připravit na vstup do zahraničí. První lokomotivu uvidíte na výstavě Czech Raildays (14. až 16. 6. 2016) v Ostravě a hned záhy bude nasazena do provozu.“
Zdeněk Štěpánek rovněž zmínil analýzu stavu opravárenství, kterou jeho odbor připravil ve formě prezentace pro vedení společnosti (analýza se zabývá systémem revizí a oprav, počtem hnacích vozidel, šrotací nadbytečných lokomotiv apod.) „V opravárenství využíváme i kapacity ČD, a to především v rovině provozního ošetření, protože nemá smysl lokomotivy kvůli provoznímu ošetření přepravovat na větší vzdálenosti. Proto to máme smluvně sjednáno s ČD,“ uvedl a dále dodal: „Ač pracujeme s historickou podudržovaností vozidel (ta se odhaduje na 1,5 mld. Kč), stav lokomotiv by se díky kvalitní údržbě už neměl dále zhoršovat, i když lokomotivy jsou každým rokem starší.“ A stejně tak pochopitelně stárnou i zaměstnanci. Například v SOKV bylo k 31. 3. 2016 zaměstnáno 1157 zaměstnanců, na konci minulého roku ale odešlo do důchodu 40 zaměstnanců. „Na základě analýzy stavu zaměstnanosti jsme vedení museli přesvědčit o důležitosti vlastních výkonů v opravnách, takže došlo k náboru nových zaměstnanců s tím, že cílový stav pro SOKV je 1168 lidí na konci roku 2016,“ dodal Štěpánek.
Nakonec Ing. Mojmír Bakalář informoval členy PV o organizačních změnách a některých záležitostech spojených s personalistikou (vznikne například projektová kancelář; mělo by tím dojít k výraznému snížení nákladů na projekční služby). Mojmír Bakalář rovněž informoval o tom, že se zintenzivnil odchod zaměstnanců z důvodu ztráty zdravotní způsobilosti. Zatímco vloni jich bylo 26 za celý rok, letos za první tři měsíce 31 a za duben dalších 16, z toho 14 na vlastní žádost zaměstnanců. „Tento týden to došlo tak daleko, že zaměstnanec si sám došel na tzv. ´persku´ s tím, že lékaři oznámil, že už nechce dělat u dráhy. Co mě však šokovalo, bylo to, že lékař by měl sice informovat Drážní úřad, že zaměstnanec ztratil zdravotní způsobilost, a DÚ zahájit řízení o odebrání licence, ale pokud tento zaměstnanec následně předloží potvrzení o zdravotní způsobilost od jiného lékaře, tak mu ji neodebere,“ konstatoval.
Michael Mareš