Miroslav Zikmund vzpomíná na přečíslování vlaků

Při psaní jiného příspěvku jsem si - s několikaměsíčním zpožděním - uvědomil, že letos uplynulo téměř neuvěřitelných 50 let od jedné zásadní provozní změny v rámci někdejších ČSD. Noc ze soboty druhého na neděli třetího června 1973 byla takzvanou přechodovou nocí, při níž se měnil grafikon vlakové dopravy. Na rozdíl od těch předchozích nebo následujících přechodových nocí jej provázelo přečíslování všech vlaků, jednak osobní, jednak nákladní dopravy. Úderem půlnoci dostaly vlaky odjíždějící před půlnocí podle „starých“ čísel číslo nové. ČSD přešly na unikátní, neopakující se číslo vlaku.

Na rozdíl od dálkové dopravy, v níž se čísla vlaků neopakovala, u osobních vlaků se jedno a totéž číslo v síti ČSD několikrát opakovalo. Každá dráha (v rámci tehdejšího organizačního uspořádání - Východní, Střední, Jihozápadní, Severozápadní dráha) si osobní vlaky jedoucí v rámci dráhy nebo sousedních drah číslovala samostatně, našly se i případy, kdy jedno a totéž číslo dostalo na různých tratích více vlaků v rámci jedné dráhy. Obecně se změnilo číslování liché > sudé a naopak. Vlaky „na východ a jih“ měly čísla lichá, „na západ a sever“ čísla sudá. U některých dálkových vlaků se musela čísla lomit, později se od lomení čísel upustilo.
Například „bezejmenný“ R 34 Praha - Medzilaborce (publikování hantýrkového pojmenování by mohlo být považováno za rasismus) změnil úderem půlnoci číslo na 527. Za předpokladu včasné jízdy pravděpodobně mezi Valašskou Polankou a Horní Lidčí. Jméno Laborec dostal a přesun do kategorie Ex nastal o rok později 25. 5. 1974. Kupříkladu Ostravan Ex 5, 6 dostal číslo 104,105, Slovenská strela Ex 15,16 jezdila pod číslem 172 a 173.
Obdobně se číslovaly nákladní vlaky. Nové číslování zavedlo jednotné pětimístné číslo, z něhož se dala vyčíst kategorie vlaku, výchozí a cílový - tehdejší - provozní oddíl.
Nákladní expresy Nex číselná řada 4XXXX, tzv. rychloběžky - nákladní vlaky, mimo jiné i pro přepravu spěšninových vozů - měly číselnou řadu 5XXXX (např. vlak Praha Vršovice - České Budějovice Rn 56719, v opačném směru Rn 58518 (v úseku České Budějovice - Veselí nad Lužnicí s přepravou cestujících)), Pn vlaky čísla 6XXXX, lokomotivní vlaky číslo 7XXXX, manipulační 8XXXX, přestavovací vlaky - přetahy v železničních uzlech - 9XXXX. Pamatuji přetahy z Hlavního nádraží v Praze na Vítkov (pomocné odstavné kolejiště) 96831 / 96830.
Nicméně „chybička“ do unikátních čísel se přece jen vloudila. V Sešitových jízdních řádech zvláštních vlaků 150, 350, 550, 750 (až na výjimky neuváděných ve veřejném kursbuchu) se v několika případech objevila duplicitní čísla vlaků shodná s pětimístnými čísly osobních vlaků na „lokálkách“.
Na kolejích se také objevila nová kategorie tzv. ubytovacích vlaků (UBYS) sestavených pouze z ubytovacích vozů - lůžkové a lehátkové vozy. Jednalo se o vlaky 128 / 129 Hornád z Košic do Prahy (a naopak) a 178 / 179 Devín z Bratislavy do Prahy (a naopak). Na Hornádech jsem jako študák „štiplístkoval“, nicméně na tyto vlaky nevzpomínám rád, byly nesmírně nudné, například na rozdíl od vlaku 526 z Medzilaborců do Prahy, na němž jsem měl taky „to potěšení“ - tam byla zábava. Pro mnohé může být téměř sedmihodinové nicnedělání lákavé, nicméně nikoli v noci, kdy má člověk sklon k usnutí.
Kontrola jízdenek se provedla po odjezdu vlaku z Prahy, průvodci vozů měli jízdenky připraveny, tak to člověk rutinně „odcvakal“ do Kolína a co dál??? Nástup tu a tam … poslední nástup v lepším případě v Olomouci … V opačném směru formální kontrola za Žilinou, tu a tam Ostrava-Vítkovice. Ve starých Backách (Tatra Smíchov) bylo malinké služební kupátko s mizerným osvětlením, takže ani si tam člověk nemohl číst. V novějších vozech (Bautzen) kupátko nebylo, v některých vozech se dalo sedět na sklopné sedačce na chodbičce … Oživením byl nástup revizorů pátrajících po nekalostech ze strany průvodců vozů …
U vlaků do Bratislavy byl zásadní problém s relativně krátkou trasou. Slovenská strela zvládala cestu za zhruba 5,20 hodiny (včetně přepřahu v Hoře Kutné), což bylo pro spací vlak málo. Oba Devíny byly nataženy na zhruba 8,30 hodiny. Jízdní doby z Kolína do Brna odpovídaly jízdním dobám Pn vlaků (65 km/h), nicméně stanovená rychlost byla „jako u ostatních Ex/R“, výsledkem čehož byl před Brnem náskok cca 120 minut, který byl odbyt pobytem v Králově Poli u prvního nástupiště. Pravda, noční pauza byla fajn, nicméně … i cestující ve spacích vozech pociťovali běžnou vyprazdňovací potřebu a „díky“ záchodům „ve stanici nelze“ podle toho také kolej vypadala.
V opačném směru TO vypadalo lépe, pobyty z dopravních důvodů byly stanoveny v Sekulích a Hrušovanech u Brna. V praxi se ovšem dojelo do Břeclavi s náskokem a odjíždělo se zpožděním tak, aby se z Hrušovan jelo na čas. Koleje v Břeclavi zůstaly prosty vyprazdňování útrob cestujících …
V Břeclavi totiž existovala bezvadná nádražácká kantýna s nepřetržitým provozem (podobnou pamatuji v Chomutově) - přístupná i veřejnosti, s bohatou nabídkou nočního občerstvení, včetně teplé uzeniny. Až výpravčí usoudil, že by bylo vhodné pokračovat v jízdě, přišel noční sedánek ukončit …
Od roku 1978 se začalo s Devínem experimentovat, aby se trasa prodloužila - odklon přes Veselí nad Moravou a Myjavu, od roku 1985 přes Přerov - Veselí nad Moravou, 1986 opět přes Brno, 1991 přes Púchov.
„Nudící se“ průvodčí byli zrušeni, resp. průvodci JLV nafasovali svazky doplatkových jízdenek K4106 a případně nastupující cestující bez jízdenek sami ve vlaku odbavili. Konec konců mezi sepsáním lehátkového / lůžkového lístku a doplatkové jízdenky není technicky rozdíl. Odkývat návěst „pohotovi k odjezdu“ se také naučili …
Zánikem společného státu skončily 22. 5. 1993 i oba ubytovací vlaky, ku škodě cestujících.
Miroslav Zikmund