Tomáš Tužín přibližuje historii českých, moravských a slezských lokálek (první část)

1. Starší historie:
Železniční síť v Českých zemích začala vznikat na počátku 40. let 19. století. Zpočátku šlo o hlavní železniční tratě, které zajistily nejdůležitější vnitrostátní a mezinárodní propojení. Stát měl logicky zájem na kvalitních parametrech železniční sítě, proto stanovil poměrně přísné technické požadavky pro jejich stavbu. Naplnění těchto požadavků v náročném terénu však vyžadovalo náročné stavby – mosty, tunely, opěrné zdi, náspy a zářezy. V případě hlavních tratí měly tyto nároky své opodstatnění. Bylo však zřejmé, že takto náročné stavby můžou těžko zaplatit stavebníci tratí do chudších regionů. Zájmem státu však bylo přivést železnici právě i do chudších regionů a zamezit tak jejich hospodářskému úpadku. V 19. století byla železnice nezbytnou podmínkou existence každého většího průmyslového podniku, a v době průmyslové revoluce bylo budování průmyslu základem hospodářské prosperity.

Na základě výše uvedeného přichází zákon č. 56 / 1880, pro který se vžil název „lokálkový zákon“. Ten umožnil výstavbu daleko levnějších tratí – s většími sklony, menšími poloměry oblouků, tedy s možností trasovat dráhy tak, aby se lépe přizpůsobily terénu a zmenšily se nároky na zemní práce a náročné objekty. Boom lokálek, které postupně přinesly výhody železnice i do nejodlehlejších míst naší země, potom trval dalších 34 let, tedy od roku 1880 až do začátku první světové války v roce 1914. Byť se občas vyskytují názory, kritizující tuto úlevu s odkazem na to, že díky ní máme řadu tratí se „špatnými parametry“, je to kritika neobjektivní. Vždyť i silniční síť má své dálnice a „okresky“, které jen vznikaly v opačném pořadí – nejprve okresky, potom „dálnice“. Žádná okresní silnice se nestaví v parametrech dálnice nebo silnice I. třídy, a nikdo ji přesto nezpochybňuje. V neposlední řadě je nutné vnímat, že po dobu výstavby tratí se zdokonalovala i technika – lokomotivy i vozy byly významně výkonnější a technicky vyspělejší, takže si s horšími parametry snáze poradily. Podstatnou okolností je fakt, že stavbě důležitých železnic se zejména na počátku výstavby mnohá města významně bránila, takže se jim železnice vyhnula a později si tímto zadělala na hospodářský úpadek. Stavba přípojných lokálek k hlavním tratím umožnila těmto městům tento omyl do značné míry napravit, a zejména nízká intenzita provozu na těchto tratích umožnila přiblížit koleje těsně k zástavbě, což je dnes velkou výhodou pro obslužnost území. Malé lokálkové nádraží v centru zástavby městům slouží lépe než rozsáhlá kolejiště velkých stanic na periferii, která jsou spíše překážkou rozvoje území.
Je nutné zmínit, že dnešní „lokálky“ se zcela nekryjí s tratěmi, budovanými dle „lokálkového zákona“. Celá řada zásadních historických změn v politické orientaci státu, hospodářském vývoji a mnoha dalších okolností způsobila, že se mnohé „lokálky“ staly významnými tratěmi (např. Hranice na Moravě – Vsetín, kde se z lokálky stala dvoukolejná elektrifikovaná trať), a celá řada kdysi hlavních tratí svým významem klesla mezi lokálky (např. trať z Lužné u Rakovníka do Žatce nebo řada mezinárodních propojení do Bavorska, Saska či Pruska, respektive dnešního Polska). Právě bývalé hlavní tratě, časem významem pokleslé na lokálky, se vyznačují velkou vzdáleností nádraží od zástavby. Naopak klasické lokálky se k zástavbě přibližují velmi těsně.
Od 30. let 20. století se zásadně mění situace v dopravě. Přichází rozvoj automobilismu a zkvalitňování cest, pomalu se začíná rozvíjet letecká doprava. Železnice ztrácí svou nenahraditelnost, zejména v osobní dopravě jí začínají konkurovat autobusy. V té době přichází logicky první krachy železničních společností, z části soukromých. Nutno říci, že stát si byl vědomý významu železniční sítě, proto zachránil naprostou většinu lokálek zestátněním. V podstatě si to mohl i dovolit, protože v té době vlastnily Československé dráhy (ČSD) většinu hlavních tratí, takže provozovat lokálky dohromady s hlavními tratěmi jako jeden celek přineslo „úsporu z rozsahu“. Nemalá část zákazníků přitom byla napojená na hlavní tratě přes tyto lokálky, jejich „odepsání“ by potom znamenalo oslabení železnice jako celku, což nebylo zájmem státu. Skutečně zaniklých lokálek bylo před válkou nakonec jen minimum, lze jmenovat tratě Ondrášov – Dvorce nebo Kuřim – Veverská Bítýška.
Druhá světová válka přinesla zásadní změny – nedostatek lidí, nedostatek pohonných hmot a výrazně zesílenou poptávku po dopravě. Železnice přitom „šetří lidi“ – vlak odveze s jedním „řidičem“ mnohonásobně více nákladu než nákladní auto. Zaměření dodávek benzínu a nafty na frontu vedlo k odstavení nákladních aut a autobusů, a zpětný návrat železnice a parních lokomotiv. Ožily dokonce i mnohé tratě, na nichž před válkou ustal provoz. Válečná situace plynule přešla do let poválečného nedostatku. Mimo jiné zdroje uvádí, že množství automobilů na silnicích, které jezdily těsně před 2. světovou válkou, bylo znovu dosaženo až v 70. létech 20 století. I výstavba dálnic, která započala už v roce 1939, byla naplno obnovena až v 70. létech. Třicet let poklesu silniční dopravy znamenalo 30 let renesance železnice. Ta v uvedeném období zaznamenala významný rozvoj, mj. i elektrifikaci hlavních tahů. K rušení tratí docházelo do konce 80. let 20. století zpravidla jen sporadicky, nejčastěji z „vnějších příčin“ – vznik železné opony a hraničního pásma, výstavba přehrad, vznik vojenských prostorů, nebo uhelné velkodoly, které na severu Čech znamenaly plošnou likvidaci desítek kilometrů krajiny se vším, co se tam nacházelo, lokálek nevyjímaje.

2. Novodobá historie – 90. léta:
Pro pochopení současné situace je třeba objasnit historické rozcestí, na němž se nacházela železnice na počátku 90. let. Socialistický průmysl a stavebnictví železnici nezbytně potřebovaly, zejména vlivem orientace na těžký průmysl a intenzivní stavební produkci, vyžadující přesun velkých objemů materiálu. Tato orientace znamenala, že železnice byla silně kvantitativně zaměřená, bez jakéhokoliv nároku na kvalitu nebo potřeby zákazníka. Jako celé socialistické hospodářství byla tehdejší železnice podfinancovaná a „vyhospodařená“, na druhou stranu velmi výkonná. Silný útlum těžkého průmyslu, velkých staveb (elektrárny, přehrady), důlní činnosti a bankrot stovek socialistických podniků v 1. polovině 90. let znamenaly jediné – výkon železnice přestal být potřebný. Tehdy vznikla logická reakce v potřebě celý systém redukovat.
Nešlo však jen o přirozený vývoj, ale i politickou ideologii tehdejších pravicových vlád. Tehdy liberalizace železnice neexistovala (tedy konkurence a soukromí dopravci). Vláda měla zájem redukovat socialistické podniky a podporovat podnikání, a podnikat v dopravě tehdy šlo jen na silnicích. Byl tedy ideologicky podporován rozvoj silniční dopravy umělým útlumem železnice. Je nutné říct, že rozvoj silniční dopravy měl ve své době ideální podmínky – byl možný dovoz výkonných kamionů zahraničních značek, které byly do té doby v našich zemích nedostupné, a zejména hospodářské změny vytvořily obří nezaměstnanost, která vytvořila téměř nevyčerpatelný zdroj řidičů, ochotných jezdi napříč Evropou za nevelký plat. Soukromé dopravní firmy nabídly zákazníkům vstřícnost a flexibilitu, kterou železnice nikdy nenabízela, jednak proto, že to v centrálně řízené ekonomice nebylo potřeba, ale i z technologických příčin – železniční síť neumí ze své podstaty to co kamion, tedy „kdykoliv, odkudkoliv a kamkoliv“. V této době vznikla v našich zemích velmi zásadní situace, trvající reálně dodnes –
• Vlivná a silná silniční lobby, bojující za redukci železnice jako svého konkurenta.
• Široká skupina manažerů železničních podniků (nástupců unitárních Československých, posléze Českých drah), kteří vnímají nekončící redukci a útlum železnice jako náplň své práce - čemuž rozhodujícím způsobem napomáhá fakt, že nejsou placeni na rozdíl od zástupců první skupiny svými zákazníky, ale z veřejných zdrojů, a navíc má tato jejich destruktivní aktivita víceméně kontinuální politickou podporu (navzdory proklamacím o formální podpoře železnice).
Doslova „za minutu dvanáct“ zachránily českou železnici tehdy ještě velmi silné a vlivné železniční odbory, které vyhlásily v roce 1997 několikadenní stávku. Nedlouho poté padla i oslabená pravicová vláda (známé „Sarajevo“) a následný nástup levicových vlád Sociální demokracie znamenal dočasný konec snahám o likvidaci české železnice. Levicová ČSSD měla mimo jiné silné propojení i s železničními odbory, které se stavěly logicky proti snaze pravicových vlád redukovat železnici (s čímž jasně souvisí riziko ztráty pracovních míst, což je stěžejní agenda odborů).

3. Nové tisíciletí:
Do nového tisíciletí vstupuje česká železnice na rozcestí. Je poznamenána značným (a cíleným) odlivem historických přeprav a nulovou snahou o získání nových zákazníků (nově vzniklé závody vznikají zpravidla zcela mimo železniční systém). Trvalým úbytkem zákazníků trpí i osobní přeprava, nicméně železniční síť je stále v podstatě kompletní – rušení se dotklo znovu jen několika málo tratí. Likvidační snahy z 90. let stále existují, nicméně jejich politická podpora zeslábla. Zůstává několik tratí, které nechala Správa železnic v rozporu se zákonem záměrně zchátrat (Krásný jez – Loket, Kralovice – Mladotice nebo tzv. „Kozí dráha“), nebo došlo k zastavení provozu vlivem vnějších okolností (Hostašovice – Nový Jičín = povodeň, Teplice – Lovosice = sesuv při stavbě dálnice). Některé z těchto tratí byly nakonec zrušené, jiné jsou stále udržované ve stavu formální existence a faktického chátrání. Naopak na koridorových tratích, modernizovaných za přispění EU, se rozjíždí nejprve Pendolino ČD, následně i vlaky soukromých dopravců. Přichází kvalita, rychlost i konkurence, jevy do té doby na železnici nevídané.
Po roce 2010 se karta zásadně obrací ve prospěch železnice. V zemích západní Evropy (ale např. i v Polsku) jednoznačně sílí trend obnovy neuváženě zrušených tratí. Narůstá počet cestujících jak v dálkové dopravě, tak i v příměstské i regionální dopravě. Některé úspěšné krajské integrované dopravní systémy přilákaly na železnici mnoho nových zákazníků. Jiné tratě, mnoho let mrtvé a odepsané, začaly velmi úspěšně fungovat v rámci turistické dopravy (Bruntál – Malá Morávka, Břeclav – Lednice nebo Česká Kamenice – Kamenický Šenov). Kůrovcová kalamita v letech 2016 – 2022 znamená obří rozmach nákladních přeprav na regionálních tratích a pomáhá uchránit miliardové hodnoty při odvozu dřeva, které by po silnicích nebylo možné odvézt jak z důvodu kapacity, tak i technických parametrů silnic. Skoro se zdá, že už je vyhráno, česká železniční síť přežila těžké časy a našla si své nové místo na slunci.
Nicméně naši staří známí z 90. let nespí a vymýšlí nové cesty. Jednou z nich je rušení tratí, „o které nemá nikdo zájem“. Postupně jsou nabízené k prodeji (jako předstupeň rušení) tratě Čejč – Uhřice u Kyjova, Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín, Čížkovice – Obrnice (Švestková dráha“), Dolní Bousov – Kopidlno a další. Ve všech případech se pro tyto tratě našel téměř okamžitě zájemce, který je byl ochotný za vlastní prostředky převzít a provozovat! Tedy na rušení touto cestou opět nedošlo (ani v jediném případě), bylo třeba vymýšlet jiné cesty. Jiná cesta se našla – „konzervace dráhy“!

Tomáš Tužín
(pokračování)