Tomáš Tužín přibližuje historii českých, moravských a slezských lokálek (druhá a závěrečná část)
 

1. Konzervace dráhy:
Konzervace dráhy v českém pojetí znamená fakticky totéž co její zrušení – tedy odstranění kolejí a ponechání tělesa. Pro vysvětlení – odstranění tělesa je většinou pracné a zbytečné, tudíž k němu nedochází ani u desítky let zrušených tratí, u nichž se s obnovou nijak neuvažuje. „Konzervace“ je mediálně prezentována jako teoretická možnost dráhu obnovit, nicméně stejná teoretická možnost je i u drah klasicky zrušených (pokud nedojde k rozprodání pozemků a jejich zastavění jinými stavbami). Prakticky k tomu i došlo např. na lokálce Velké Březno – Zubrnice, která byla formálně zrušená a dnes je opět v provozu jako muzejní dráha. Co je zásadní –

1. „Konzervace“ oproti klasickému rušení tratí výrazně posiluje roli Správy železnic a zásadně oklešťuje pravomoci obcí a dopravců. Majitelé vleček, kteří jsou na dráhu zapojeni, potom nejsou v procesu „konzervace“ řešeni vůbec, zřejmě nebudou mít žádné právo se ozvat.
2. „Konzervace“ je vyjmuta z povinnosti nabídnout trať určenou k útlumu jinému subjektu. Nebude se tak moci stát, že jiný subjekt dokáže být lepším provozovatelem než státní organizace. Takový scénář se zopakoval mnohokrát a rozhodně nevyznívá ve prospěch státní organizace (SŽ). Je zřejmé, že je navýsost nežádoucí takové případy opakovat (např. Švestková dráha nebo Železnice Desná, kterých se stát zbavil jako odepsaných a nepotřebných a dnes velmi dobře fungují pod vedením svazku obcí nebo soukromého vlastníka).
3. „Konzervace“ je odůvodněna zjevně zmanipulovanými čísly očekávaných úspor. Nicméně i kdyby byla tato čísla pravdivá, tak „konzervace“ rozhodně neznamená pokles nákladů na tyto tratě k nulové hodnotě. I konzervovaná dráha má mít udržované ty nejnáročnější stavby (mosty, tunely, odstraňování vegetace, údržbu budov a odvodnění), což je reálně značná část už dnes vynakládaných financí. Ušetří se teoreticky jen neudržováním svršku (kolejí), který má být odstraněný, jeho odstranění však vytvoří množství nebezpečného odpadu (pražce s dehtem), jehož likvidace bude násobně dražší než jeho ponechání na místě. Pokud by odstraněný nebyl (nutně nemusí být), tak se dostáváme k možnosti viz následující bod.
4. Pokud má být úspora založena na neprovozování dráhy (technologická zařízení, úklid sněhu, náklady na personál, osvětlení stanic atd.) bez stavebního odstranění kolejí, potom není nutné dráhu „konzervovat“, stačí zavést institut „přerušení provozování“. Ten ovšem upravuje už původní znění zákona před novelou, tudíž novela tady nepřináší nic nového.
5. „Ponechání tělesa“ není v žádném případě žádnou zárukou budoucí obnovy dráhy. Konzervovaná dráha přijde o svou legislativní ochranu, takže v její těsné blízkosti můžou vzniknout např. nové budovy, komunikace nebo křižovatky, které by z bezpečnostních důvodů vzniknout nemohly, pokud by byla dráha plně funkční. A pokud by někdo přišel s požadavkem na obnovu dráhy v době, kdy by bylo těleso dráhy obestavěno těmito stavbami, tak by prostě dle platné legislativy obnovit dráhu nešlo, byť by zůstalo zachované její těleso.
6. Pokud nebude dráha zrušená, musí zůstat v územních plánech účel využití území jako dráha. Pokud je pozemek vedený jako dráha, nelze na něm v žádném případě umístit např. cyklostezku – z důvodu rozporu s územním plánem. Obcím byly v rámci propagace „konzervace“ prezentovány příklady cyklostezek na opuštěných drážních tělesech (např. Nezamyslice – Morkovice, Kyjov – Mutěnice, Hostašovice – Nový Jičín), nicméně ve všech případech šlo o klasicky zrušené dráhy, které bylo možné legálně vyjmout z územních plánů a následně bylo možné na uvolněné pozemky umístit jinou stavbu. Toto však není případ tratí určených ke konzervaci – sám pojem konzervace jasně naznačuje, že se těleso tratě k žádnému novému účelu neuvolní. Dá se tedy spíše čekat, že se „konzervované tratě“ stanou trvalým „brownfieldem“, který bude obcím na trase vadit natolik, že po nějakém čase budou akceptovat coby „jediné východisko“ plnohodnotné zrušení tratě.
Jisté je to, že „konzervace“ nijak neposlouží k účelu, kterým byla od samého počátku zdůvodňována. Argumenty jsou naprosto jasné. Horečné úsilí lobbistických kruhů, směřující k úspoře teoreticky nízkých desítek milionů, reálně spíš jednotek milionů ročně, je velmi nepravděpodobným příběhem. Zvlášť v železničním prostředí, kde se běžně počítá v řádech tisícinásobně vyšších, tedy desítkách miliard Kč. Samotné mnoho tet trvající úsilí, opakovaně narážející na silný odpor a přerušené opakovaně svými předkladateli pro řadu zásadních chyb, svědčí o amatérismu autorů této myšlenky. Vyvrcholením byl poslanecký pozměňovací návrh ministra Kupky, „přilepený“ k novele, transponující do zákona o drahách naprosto odlišnou agendu (konkrétně práva cestujících). Vlivem toho se projednání vyhnulo řádnému připomínkovému řízení, kterým předchozí návrhy opakovaně neprošly. Ten tlak, stejně jako úsilí pana ministra, byly opravdu enormní. Šancí bylo vyškrtnutí ministerského „přílepku“ po projednání v Senátu, nicméně parlament nakonec posvětil původní „konzervační“ návrh pana ministra. Konzervace se tedy stala součástí naší legislativy.

2. Silniční zamyšlení:
Je zajímavé, že upadající či neprovozovaná železnice roky nikomu nevadila. Vadit začala v okamžiku, kdy začíná být zřejmé, že se železnice dostává opět na výsluní zájmu a posiluje svou pozici. Že by náhoda?
Je zřejmé, že silniční doprava začíná mít velký problém. Jeho zásadní podstatou je kritický nedostatek řidičů jak kamionů, tak i autobusů. Nedostatek paliv zdá se nehrozí, nicméně restrikce spalování benzínu a nafty nebudou zřejmě vyvolané jejich faktickým nedostatkem (jako za války), ale legislativním tlakem zelené politiky EU. Vzpomeňme si na třicet let trvající boom železnice za druhé světové války a po ní, daný nedostatkem lidí a ropných paliv. Do značné míry se tato situace opakuje a je velmi pravděpodobné, že by mohla být opět vítězem železnice. Ta má totiž své elektrické napájení vyřešené už více než sto let – trolejovým vedením. Mimo jiné první elektrifikovaná železnice v Českých zemích byla lokálka Tábor – Bechyně, která letos oslavila 120let provozu. I na neelektrifikovaných tratích může vlak jezdit na baterie – ty jsou sice velmi těžké, nicméně vlak konstruovaný pro těžké přepravy i těžké baterie bez potíží uveze. Co se řidičů týče, tak provoz železnic je dnes do značné míry automatizovaný, a autonomní řízení vlaku je řešitelné výrazně jednodušeji než u silnic. Ostatně např. automatické vlaky metra bez strojvedoucích už jezdí ve světě zcela standardně.
Dalším zásadním faktorem je přetížení silniční sítě. Pravicové vlády spolu s lobbistickými kruhy sice mohutně bojují za rozvoj silniční dopravy, ale poněkud podcenily skutečnost, že silniční síť není „perpetuum mobile“. Neustále rostoucí zatížení silnic zvyšuje jejich opotřebení, opotřebení vyvolává nutnost oprav, opravy vyvolávají uzavírky a uzavírky vyvolávají objížďky. Objížďkami se ovšem ničí další silnice na objízdných trasách, které následně opět potřebují další uzavírky a další objížďky. Zkrátka dálnice všude nevedou, a silnice nižších tříd obří dopravní zátěž nezvládají!!
Pan ministr Kupka konstatoval, že by regionální tratě potřebovaly „masivnější investici“ pokud by měly začít optimálně fungovat. Nepotřebovaly, pane ministře. Postačí údržba. Níže přikládám počty cestujících na typické „řepné“ lokálce z Olomouce do Senice na Hané. Trať nebyla nikdy nijak modernizována ani zásadně zrychlena, navíc mnohá nádraží jsou mimo zástavbu. Samozřejmě i zde se mluvilo o tom, jak je ideální trať nahradit autobusy…

Nakonec přišla integrace do IDS, ale zejména stav naprostého zahlcení silniční sítě. Tam kde šlo kdysi jet po silnici daleko rychleji než „řepnou lokálkou“, dnes stojí kolony. Najednou je „řepná lokálka“ rychlejší, byť se nijak nezrychlila. To se jen silnice zpomalila. Výsledek?

Nárůst množství cestujících o 50 % za 4 roky. Bez „masivnější investice“, pane ministře Kupko. A ta nádraží mimo zástavbu? Přímo ideální pro vznik parkovišť P+R nebo přestupních terminálů. A tento trend není naprosto ojedinělý, naopak tvrdím, že jej lze pozorovat prakticky na všech lokálkách, kde je vůle objednávat použitelnou dopravu.

3. A proč tedy ne?
Kamionoví dopravci v žádném případě nechtějí přijít o své zákazníky. Regionální tratě a vlečky, vedoucí až do průmyslových závodů, jsou jim jednoznačně trnem v oku. A nejenom jim. Někteří železniční dopravci založili svůj byznys na tom, že jejich zákazníky nejsou koncoví uživatelé, ale kamionoví dopravci, kteří jim sváží kontejnery na jejich terminály. Hezké a výnosné podnikání, při němž železnice dělá jen to, na čem nejvíc vydělá, čili přepravu ucelených souprav na velkou dálku a bez manipulací s vozy ke koncovým zákazníkům. Silnice odveze nikoliv vše, ale vše co zvládne kapacitně pokrýt nedostatkovými řidiči, a zbytek si prostě „odloží“ do vlaků na terminálu. Silniční i železniční lobby si zjevně na tomto byznysu „plácly“, vyplatí se oběma stranám.
Pokud by někdo chtěl jezdit nákladním vlakem po lokálce až do výrobního závodu, bude kazit mnohým radost. Kamionům, protože přijdou o kšeft, ale i některým operátorům kontejnerových terminálů, kteří přijdou taky o kšeft, pokud jim kamiony nedovezou kontejnery „na dvůr“. A možná i mnohým jiným, kteří mají své developerské zájmy někde za tratí, kde by museli budovat za desítky milionů přejezd, aby se k pozemkům dostali. Nebudou koleje, nebude přejezd, nebude problém. Tak skončí lokálka, skončí vlečka. Vlastně neskončí – bude „konzervovaná“ – jednou pro vždy. Výsledkem budou stovky či tisíce kamionů na silnicích nižších tříd, zničené životní prostředí, zničené silnice za desítky či stovky milionů, které se budou muset každých pár let opravovat – samozřejmě z veřejných rozpočtů (pane ministře). A „nepůjde s tím nic dělat“ – vždyť tam ten kamion nějak dojet musí, že ano… Že vám to něco připomíná? Ano, příběh tisíců našich obcí. Železnice může být sebevíce výhodná, ale nebude, pokud nebudou koleje lokálek, vedoucí až k zákazníkům. A je dost těch, kteří jsou více než vydatně motivováni, aby nebyly. A pokud by náhodou majitel takové továrny chtěl požádat o zrušení konzervace a obnovení provozu, myslíte, že to může udělat jen tak? Bohužel nemůže, žádat může jen někdo – mimo veřejných subjektů jen sdružení dopravců. Nákladní dopravci mají sdružení jen jedno, a v něm má mimo jiné velmi silné zastoupení zrovna jistá firma, která vlastní síť kontejnerových terminálů, na které směřují kolony kamionů po našich rozbitých silnicích. Myslíte, že je v jejich zájmu bojovat za obnovu lokálek či vleček, které jsou fakticky ohrožením jejich business modelu? A je náhodou, že zrovna toto sdružení nákladních dopravců návrh „konzervace“ velmi vydatně podporovalo?
Novela zákona o drahách je pro mne vítězstvím lobbismu nad veřejným zájmem. Příběh české dopravy (nejenom železniční) je však příběhem mnoha zvratů. Není rozhodně dobojováno, nicméně je nejvyšší čas otevřít oči a uvědomit si rizika situace, která přichází a bude mít jistě další dějství. Je nutné chápat, že v tomto boji nejde primárně o lokálky, ale o naše zdraví, životní prostředí a veřejný zájem na ochraně silnic a obcí na jejich trase před dalším ničením těžkou dopravou. Lokálky nejsou cílem, jsou nástrojem, kterým můžeme cíle dosáhnout.
Tomáš Tužín