Miroslav Zikmund přibližuje stručný průřez historií „gorilí trakce“ na československé / české / slovenské / maďarské železniční síti v uplynulém půlstoletí.

Úderem půlnoci z 9. na 10. 12. 2023 skočil na síti české železnice turnusový provoz lokomotiv řady 350 (ex ES 499.0) přezdívaných Gorily s domovským právem v Bratislavě. Bez čtyř měsíců po 50 letech od prvního provozního nasazení prototypu 001 dne 9. 4. 1974 na vlacích 172/173 „Slovenská strela“. Na soupravě vlaku byl zařazen měřicí vůz „Škoda Plzeň“ obsazený techniky, nicméně pro případ, že by Gorile „došel dech“, byla při zkušebních jízdách - jako vozidlo k službě pohotové řazena turnusová bratislavská laminátka S 499.0,1, z/do Kutné Hory jako nečinné hnací vozidlo. Pražská turnusová bobina tehdejší TS04E od vlaku 373 (Po-Pá, Ne) jela na odhlášku z KH Lv do Prahy, za vlakem 173 do KH se nejezdilo, protože oběhově se lok vracela Lv, případná neschopnost by se řešila operativně.

V GVD 1975/1976 - začaly Gorily postupně nahrazovat bobinovo/laminátkovou trakci na vozebním rameni Bratislava - Praha - tak jak byly lokomotivy dodávány a úspěšně absolvovaly předepsanou TBZ. Na stejnosměrné trakci byly prováděny mezi Prahou a Kolínem, přísným zkušebním komisařem FMD byl ing. Jindřich Hála, takto vedoucí zkušebny v tehdejším LD Praha střed.
V pondělí 24. 11. 1975 nahradily Gorily laminátky na vlacích 370/371 „Pannonia“ jezdící přes přechod Komárno - Komárom, dále byly nasazeny na vlaky 172/173, 378/379 „Istropolitan“, 570/571.
Následně byly od neděle 11. 1. 1976 nasazeny v mezistátní dopravě do Budapešti na vlacích 273/272 „Amicus“, z / do Štúrova obsazené strojvedoucím MÁV, ačkoli vozební stanice Štúrovo disponovala strojvedoucími jezdícími na laminátkách v nákladní dopravě do Budapešti… nespornou výhodou byla dvojjazyčnost místních zaměstnanců, či spíše že maďarština byla pro tamní domorodce „mateřským jazykem“. Téhož dne začaly vlaky 270/271 „Meridian“ vozit Gorily do Komárom, dále vlaky 176/177 „Brněnský drak“, 178/179 „Devín“, 613/612 (od 12. 1. protiběh 613).
Nicméně vozba vlaků 272/273 do Budapešti poměrně brzo skončila - pouze do konce GVD 75/76. Jaké byly přesné důvody lze se jen domnívat, s největší pravděpodobností neuspokojivá spolehlivost lokomotiv, v té době ještě ve dvouleté garanci. Opravit, i byť „banální závadu“ maďarský strojvedoucí nemohl - proč by to nakonec dělal.
Jak „opravit“ lokomotivu v rámci „Místních pracovních bezpečnostních podmínek“ učili v pražském depu strojvedoucí pánové ing. Jindřich Hála a Jan Kratochvíl, autoři nevelkých brožurek věnujících se „zelené trakci“ na bobinovém základu. Oba pánové byli spoluautory publikace „Dvouproudová elektrická lokomotiva řady ES 499.0“, obecně nazývané lokomotivami druhé generace.
V době celní / pasové kontroly, NTP soupravy vozmistrem bylo dost času na výměnu lokomotivy.
Turnusová potřeba činila 12 lokomotiv při inventárním stavu 20. Po tragické nehodové události u Ex 271 „Meridian“ 28. 6. 1977 v 9:47 na hlavnej stanici v Bratislavě, při níž byla „zlikvidována“ 010, zemřel strojvedoucí a pomocník byl těžce zraněn, jich zůstalo pouze 19.
Od GVD 76/77 se do Maďarska podívaly Gorily pouze na přechodu Komárno - Komárom. Maďarská gorilí vozba skončila 30. 5. 1987 převedením vlaků 370/371 na přechod Štúrovo. Meridian „skončil“ na přechodu Komárom již 30. 5. 1981. Zůstala pouze laminátková vozba vlaků 36/37 „Báthory“.

Ve výčtu tratí poctěných Gorilami nemůže chybět ani Budatínská spojka (za depem Žilina mimo stanici) a ani spojková kolej odbočka Koukolná - odbočka Závada na trase Karviná hl. n. - Petrovice u Karviné.

V sobotu 1. 2. 1988 je zprovozněn elektrifikovaný úsek Nové Mesto nad Váhom - Púchov (stykové místo v km 156,200), gorilí vozební rameno se z Leopoldova prodlužuje do Trenčianskej Teplej (Os 2803/2806).

V GVD 1988/1989, prvním sestaveném na plný elektrický provoz v celém úseku Bratislava - Púchov, se gorily nově nasazují na v celém úseku Bratislava - Žilina a Púchov - Galanta - Štúrovo.
V letní verzi GVD se gorilí trakce vrací na přechod Komárom, vlaky 36/37 „Báthory“ veze do Púchova (tehdy stejnosměrného), kde si vlaky přebírá dvojice bobinových nulek, jímž z Čadce „hore kopcom“ přes Jablunkovský průsmyk do Mostů u Jablunkova pomáhá „čadský“ šestikolák. V témže období vozí Gorily i letní rychlíky 1236/1237 Nord-Süd (Warszawa - Burgas) ze Štúrova do Púchova. Od vlaku 36 je v Púchově 48 minutový obrat na 1237.
Od podzimní změny 25.9.1988 se gorilí vozební rameno prodlužuje o vlaky 36/37 v úseku Púchov - Petrovice u Karviné přes výše uvedené spojky, „nulky končí“. Žilinský strojvedoucí střídá svého kolegu z Bratislavy v Púchově, z Petrovic se Gorila vrací Lv do Bohumína, aby zbytek dne strávila na osobních vlacích 2905 (do Žiliny), 2876 (do Trenčína) a 2810 (na bratislavské Nové Mesto, odkud jede probdít noc na provozní ošetření do domovského depa). Po jeho absolvování veze ranní 701 do Žiliny, po odpočinku odpolední Os 2914 do Bohumína, Lv do Petrovic pro vlak 36 do Komárom. V Komárně tráví celý den čekáním na vlak 37. I přes spoustu „probenděného“ času najedou v třídenním oběhu denní průměr 500 km.

Do Budapešti se Gorily znovu podívaly až 23. 5. 1993 vlakem Ex 373 „Balt Orient“ na Keleti palayudvár, zpět vezla vlak Ex 378 „Metropol“ z „Nugátového nádraží“ do Bratislavy, kde se Gorily měnily. Druhým párem vlaků byly EC 175 / 174 s nočním „spaním“ na Keleti.
Pražské depo krylo po plném nasazení Goril do provozu na vozebním rameni Praha - Bratislava (-Štúrovo) tři páry vlaků. R 612/613 do Jihlavy, 176/177 „Brněnský drak“ a jeden pár vlaků do Bratislavy, které se během let postupně měnily i s ohledem na skladbu GVD. V době vedení ubytovacích vlaků 178/179 „Devín“ z Brna přes Myjavu k nim přibyla tato dvojice.
Po dodávce lok řady 363 (ex ES 499.1048-1052, 1063-1067, 1073-1077) do pražského depa mizí v roce 1987 z gorilích oběhů výkony do Brna a Jihlavy.
Během své éry se některé Gorily podívaly i do místa svého zrození v Plzni. V období GVD 1987/1988 a 1988/1989 zajížděly v neděli s vlakem Ex 468 (Praha - Mnichov) do Plzně. Do Prahy se vracela na přípřeži EOs 7809. Plzeňská lok 363 (v té době ještě ES 499.1) od vlaku 859 vezla v neděli (ve dnech jízdy) místo Ex 468 rekreační vlak ROH 11070 „Dunaj“ (hantýrkově ÚRO - objednavatelem byla Ústřední Rada Odborů) jezdící z Bratislavy do Mariánských Lázní / Sv Cheb na vyčistění a následně do deponie v Lipové u Chebu.
V GVD 1988/1989 jezdila Gorila v sobotu (ve dnech jízdy) v závěsu Ex 468 do Zdic pro rekreační vlak ROH 11071 „Dunaj“ (Sv Cheb - Mariánské Lázně / Mariánské Lázně - Bratislava) který na přepřah dovezla laminátka nebo plecháč. V GVD 1987/1988 se Gorily v neděli podívaly i do Čerčan, strojově jezdily pro vlak 9222 (v oběhu mylně uvedeno číslo 92222 odpovídající číslu Pv vlaku v SD1).
V druhé polovině 80. let (od změny JŘ 1986/1987) zajížděly Gorily s vlaky jedoucími mimo pražské HLN přes Holešovice až do Děčína. Personálně do začátku platnosti GVD 1989/1990 zajišťovalo vozbu LD Praha střed, od 28. 5. 1989 lokomotivní depo Děčín.
V sobotu 11. 11. 1989, v 0:04 - týden přes „listopadovými událostmi“ došlo na zastávce Nové Kopisty k najetí Ex 372 Balt-Orient na konec osobního vlaku 9622. Náraz do EJ 460.081/082 znamenal nejen konec lokomotivy 009, ale i strojvedoucího a zaměstnanců Správy dráhy v Praze jedoucích v zájezdovém voze ČSD do Berlína. Týden po nehodě přibyla další oběť, vlakvedoucí osobního vlaku.
Po „drátizaci“ trati z Bratislavy do Púchova jsou Gorily nasazovány na výkony do Košic, zaškolují se strojvedoucí ze Žiliny, což přichází vhod v pozdějších letech, kdy se dostávají i na „stejnosměrné“ výkony mezi Žilinou a Prahou, resp. na vnitrostátní výkony pod hlavičkou ČD.
Drátizace „povážské“ trati prodloužila gorilí vozební rameno až do Bánovců nad Ondavou. Podle oběhů bratislavského depa se turnusově do Čierné nad Tisou nikdy nepodívaly, což nevylučuje nějakou mimořádnost.

V některých GVD byly Gorily nasazovány i na vlacích jedoucích jen po síti ČD. Výkonů na „rakouských“ vlacích mezi Prahou a Břeclaví je celá řada. Např. 2000/2001 EC 70/71 „Antonín Dvořák“ z BV do Prahy, GVD 2001/2002 EC 72/73 „Smetana“, 74/75 Johann Gregor Mendel, EC 172/173 „Vindobona“. Ex 108 „Praha“ z Petrovic u Karviné, protiběhem R 209 „Vltava“. O rok později Ex 500 Ostravan / R 201 Silesia. V GVD 2002/2003 zavítaly Gorily na čtvrtý „maďarský“ přechod do Rajky, vozily vlaky R 943 (Bratislava - Budapešť) / EC 130 Polonia do Petrovic. GVD 2003/2004 se jedná o EC 130/131 Rajka - Petrovice - Rajka (pozoruhodných je 10 minut na přepřah v obou směrech). GVD 2004/2005 stejné vlaky, ale v úseku Břeclav - Rajka - Tatabánya - Budapešť, tudíž Gorily jezdily turnusově z Bratislavy do Budapešti po obou stranách Dunaje.

V období GVD 2015/2016 byly Gorily nasazeny na vnitrostátních vlacích ČD IC 560/561 z/do Starého Města (personálně strojvedoucí LD Žilina - se spaním), a vlaky IC 550/551 z/do Otrokovic (personálně olomoucký strojvedoucí), oběhově vozily v různých obdobích i „Valašské expresy“ končící ve Vsetíně.
Pro strojvůdcovské fajšmekry - žilinský strojvedoucí nastupoval v Žilině v 8:36 na vlak 128 do Prahy, na ONJ měl reálně hodinovou „kafé pauzu“ před vlakem 561, končil ve 21:56 „ve Staráku“ po ujetí 735 km. Po odpočinku nastupoval v 6:23 na vlak 560, na ONJ opět hodinku na oraz, v 17:40 střídání na vlaku 221 na ose v Púchově - do Žiliny by přesáhl 12 hodin, proto směnu končil po RG 221 v 19:59.
Směna náročná, leč obě části denní, ve všech směrech jízdy se sluncem v zádech.

Gorily zajišťovaly vozbu mezistátních vlaků z Budapešti přes Břeclav do Bohumína pod různými čísly a názvy 130/131 Polonia / Báthory, v tomto tisíciletí mezi Budapeští a Košicemi přes Miskolc se střídáním v Hidasnémeti. Lokomotivní oběh byl zajímavý - Praha - Budapešť - Hidasnémeti - Košice a naopak. Personálně do Hidasnémeti košický fíra.

Obecně po úbytku vlaků „přes most Moravy“ se Gorily začaly uplatňovat i na „místních rychlících na přepřah v Palárikově, i osobních vlacích“.

Ve čtvrtek 5. 6. 1997 byla Gorila 350.012 v čele slavnostního vlaku 31213 jímž se „otvírala“ elektrifikovaná trať z Plavče do Lipan (- Prešova) (reálně ex post, protože provoz v elektrické trakci byl zahájen již v neděli 1. 6. 1997 vlakem 310 Cracovia s plánovaným odjezdem v 1.35 z Košic (163 106-8 LD Košice), z Plavče byl prvním vlakem R 311 Cracovia (140 099-3 LD Košice) s plánovaným odjezdem ve 3.25), s pokračováním do stanice Hidasnémeti, jímž se slavnostně zahájil elektrický provoz na úseku Čaňa - Hidasnémeti.
Obou těchto akcí jsem se zúčastnil… nočních jízd jako „šotouš“ dokumentující historii „prvních vlaků“ (z Plavče jsem se vracel dvouvozovým R 387 Krakow - Constanca, z Plavče do Lipan jsem byl jediným cestujícím), slavnostní coby redaktor týdeníku Železničář.
Ve skutečnosti však 1. 6. 1997 nebylo ještě TV v úseku Čaňa - Hidasnémeti zapnuto, pohraniční beznapěťový úsek „suploval“ košický brejlovec, z Čaně do Košic jezdila bratislavská 363. Nákladní přetahy zajišťoval košický čmelák 771.
TV 25 kV 50 Hz bylo tehdy zapnuto až 5. 6. 1997, ale jen ve stanici Hidasnémeti pro lokomotivy ŽSR, maďarské TV totiž končilo 15 km před Miskolcem. Tehdejší ŽSR předběhly ve výstavbě pohraničního úseku plánovače MÁV.

V současném GVD 2023/2024 jsou Gorily turnusovány počtu pěti na vozebním rameni Bratislava - Prešov / Košice.
Dvoudenní oběh TS 305 IC 520-525 s průměrným denním proběhem 1332 km obsazuje personálně „depo“ Košice, jednodenní oběh TS 306 R 602/609 s proběhem 888 km obsazuje do/z Popradu „depo“ Košice, do/z Bratislavy „depo“ Poprad-Tatry.
TS 307 „směs R“ do Žiliny, Martina a Košic s proběhem 442 km a TS 308 „směs R“ do Popradu a Prešova s proběhem 595 km je v personální režii „depa“ Žilina.

Administrativní kuriozitou v začátcích gorilího provozu bylo také oddělené sledování výkonů na stejnosměrné a střídavé proudové soustavě. Záznam provozních výkonů - „hlášenka V 5 901“ dle předpisu He 140 se „ze začátku“ provozu vedl odděleně pro úsek z/do Kutné Hory. Na stejnosměrné
soustavě se vykazovalo použití hnacího vozidla znakem 30, na střídavé znakem 33. Nicméně celkem brzo, patrně po úpravě algoritmu počítačového programu „chroustajícího“ hlášenky se používal pro jízdu na obou proudových soustavách tiskopis jeden s použitím HV 30.

Součástí historie je i nehodová událost ze dne 31. 3. 1979 - dvě zlomené duté nápravy na lok ES 499.0011 na R612 mezi ŽST Šlapanov - Havlíčkův Brod. Po provedené komisionální prohlídce 5. 4.1979 ve VS Havlíčkův Brod byla gorilí trakce stažena na několik měsíců z provozu, do doby dosazení plných náprav, čímž se zvýšila hmotnost na 89,6 tuny.

Příspěvek má čtenáři přiblížit velmi stručný průřez historií „gorilí trakce“ na československé / české / slovenské / maďarské železniční síti v uplynulém půlstoletí.

Poděkování patří panu Davidu Rektorovi za poskytnutí gorilích oběhů z jeho - bohužel ne zcela úplného - archivu, bez nichž by se, alespoň tímto způsobem, nedala historie této lokomotivní řady zmapovat.

Miroslav Zikmund