Miroslav Zikmund vzpomíná na události, spojené se zastavením provozu lokomotiv ES 499.0

Před nedávnem jsem v jednom článku „zachytil“ letmou připomínku netradiční nehody bratislavské Gorily, jež se stala před téměř 45 lety. Stala se v sobotu 31. března 1979, na vlaku R 612 „Dyje“ vedeného pražskou lokomotivní četou. V km 221,452 mezi železničními stanicemi Šlapanov - Havlíčkův Brod vykolejila lok ES 499.0011. Na uvedené lokomotivě byla 11. 10. 1977 provedena výměna podvozků z ES 499.0014, na nichž 1. 8.1977 vykolejila v ŽST Světlá nad Sázavou. Událost se obešla bez následků, lze si jen těžko domyslet, jak by TO dopadlo při rychlosti 120 na širé trati nebo při „stovce“ v oblouku např. před stanicí Úvaly. Mám na mysli pozdější nehodu R 524 Bečva z 9. 7. 1984 - vykolejení posledních 5 vozů na horkem vybočené koleji, dvě osoby stojící na nástupišti byly vagónem demolujícím nástupiště usmrceny.

Komisionální prohlídkou vykonanou 5. dubna 1979 ve vozební stanici Havlíčkův Brod byla zjištěna zlomená druhá a třetí náprava na straně převodovky. Na jedné byl lom čerstvý, na druhé byl lom částečně zkorodovaný, takže lokomotiva s ním jezdila delší dobu.
Závěr komisionální prohlídky byl nekompromisní - okamžité zastavení provozu ES 499.0.
Původně měl být provoz zastaven na cca 14 dní, do doby provedení defektoskopických zkoušek.
Provoz se tak vrátil do období před 24. zářím 1975, kdy začalo postupné nasazování těchto lokomotiv na vozební rameno Praha - Bratislava - Štúrovo / Komárno (tak jak byly dodány výrobcem a vykonaly předepsanou TBZ). Pražské depo zajišťovalo vozbu „na krátko“ lok E 499.1 z/do Kutné Hory hl. n., na dalším úseku bratislavské laminátky. Kdo zajišťoval vozbu vlaků 176/177 a 612/613 do Brna / Jihlavy povědomost nemám, ale nelze vyloučit, že se využívalo obratů bratislavských čet v Kutné Hoře.
V té době (bezmobilové) jsem pracoval jako zpracovatel oběhů a personálních turnusů v depu „na Středu“, takže se mne pracovně dotýkala. Shodou okolností bylo na první dva dubnové týdny naplánováno tzv. čisté kreslení lokomotivních oběhů Severozápadní dráhy (příprava matric oběhů do tisku, doladění mezidepových detailů u výkonů „na cizích vozidlech“) konané, jako obvykle v horské chatě ve Vítkovicích v Krkonoších, tudíž jsme byli od dění „v centru“ vzdáleni. Před pondělním odjezdem jsme sice sobotní malér „vzali na vědomí“, ale stále se jezdilo.
Překvapující byl návrat po dvou týdnech. Zbylí pracovníci služby 12 SSZD - oddělení 12/1 (provozní) nakreslili jakýsi oběh (oba metodičtí turnusáři byli na kreslení) včetně personálního turnusu - podle svých nejlepších představ. Takže prvním úkolem po návratu bylo nutné udělat nakreslit nový lokomotivní oběh, po dohodě s turnusovým důvěrníkem, provizorní personální turnus. Nad rámec příprav GVD 1979/1980.
Z původně předpokládaných 14 dní se stalo několik měsíců. Přechod do „nového GVD“ se odehrál „na krátko“. V rámci defektoskopie se zjistilo, že nakopnutá je většina náprav, tudíž bylo rozhodnuto o náhradě dutých / vrtaných náprav za plné, čímž se celková hmotnost zvýšila z neobvykle vysokých 87,4 tuny, na 89,6 tuny - nápravový tlak 22,4 tuny.
Pro všech zbývajících 19 lokomotiv bylo třeba vyrobit 80 náprav (+ pro dva záložní / výměnné podvozky). To nebyla otázka několika hodin nebo dnů, ale týdnů. Zejména v době striktně plánovaného hospodářství, s předem naplánovanými výrobními kapacitami, tím spíše že garanční lhůta uplynula.
Po několika měsících (laskavý čtenář promine, že po 44 letech si na detaily nepamatuji) bylo bratislavské depo připraveno nasadit lokomotivy do dvoudenního oběhu pokrývajícího tři páry vlaků Bratislava - Praha, s - na tehdejší poměry - neuvěřitelným průměrným denním proběhem 1 200 km. Nutno podotknout, že této „průměrné“ hodnoty, od níž je plánována údržba trakčních vozidel, se ani v současnosti u hnacích vozidel ČD, a. s., nedosahuje. Výjimku tvoří jednodenní „hvězdičkový“ oběh jedné pendolinní jednotky jezdící na ostrý obrat do Košic (1 358 km denně), ale v průměru turnusové skupiny je TO jen 925 km. Rakouské lok 1216 provozní jednotky Graz vozebně pokrývající netrakční jednotky RailJet na trase Graz - Praha mají průměrný denní proběh 1339 km - díky jednomu páru spojů do Berlína, do Břeclavi a z Grazu do Vídně.
Jeden gorilí pár obsazovalo pražské depo, s tím nebyl problém. Postupně se počet nasazovaných Goril zvyšoval, což znamenalo opakovaně předělávat jak „bobinový kutnohorský oběh“, tak personální turnus měnící se několikrát v měsíci. Z hlediska odměňování byla „bratislavská“ skupina 03E považována za letmo jezdící personál. Tehdejší „turnusový řád“ umožňoval s pomocníkem produktivní délku směny 15 hodin od nástupu, tudíž se personální turnus obešel bez spaní v Kutné Hoře.
S odstupem let si vzpomínám, že ve druhé polovině 80. let minulého století se v „našem“ depu započalo s pravidelnou defektoskopií náprav v rámci periodické prohlídky vyššího stupně údržby. Několikrát se stalo, že náprava nehověla, a příslušné dvojkolí muselo být vyměněno.

S použitím informací z www.railtrains.sk.
Miroslav Zikmund