Horní limit pro zavazadla v italských vlacích
Přes Itálii se doporučuje cestovat pouze s lehkými zavazadly. Přísné pravidlo o kufrech ve vlacích Trenitalia ve skutečnosti platí od 1. března, bude se také dodržovat?
Problémy s místem ve vlacích. Přesněji: ve vysokorychlostních vlacích Frecciarossa. Dopravce Trenitalia si stěžuje na cestující, kteří mají příliš mnoho zavazadel. A chce prosadit přísnou regulaci. Vlaky Frecciarossa spojují jih a sever Itálie a jezdí maximální rychlostí 300 km/h do téměř všech velkých měst v zemi. Od nejjižnějšího cípu boty v Kalábrii po severní Milán a možná brzy i do Německa. Více než 240 jízd každý den.
Nyní je dceřiná společnost italských státních drah v „klinči“ s obhájci spotřebitelů. Důvod: kufrové pravidlo, které platí od 1. března. Cestující si na palubu mohou vzít maximálně 2 zavazadla. Jízdní kola, skládací kola a e-koloběžky pouze ve speciálních přepravních taškách. Asociace reagovaly pobouřeně. Trenitalia kvůli jejich protestu prozatím zmrazila platnost předpisů pro zavazadla – ale to ještě neznamená, že jsou ze stolu. Na počátku března se dopravce vlaků sešel k samostatnému jednání s Assoutenti (sdružení spotřebitelů), Fiab (sdružení pro životní prostředí a cyklistiku) a Legambiente (organizace pro ochranu životního prostředí). Cíl: smírné řešení sporu. A schůzky se zřejmě vydařily. „Jsme velmi spokojeni s tímto dialogem a se skutečností, že Trenitalia na 100% souhlasila s našimi požadavky. Mezi společností a asociacemi proto panuje plná harmonie, zejména v zájmu bezpečné a pohodlné cesty pro všechny cestující,“ uvedli Assoutenti a Fiab. Výsledek: Trenitalia pověří nějakou univerzitu, aby analyzovala přepravní riziko přepravy jízdních kol a e-skútrů. Zjištění by měla pomoci najít vhodné řešení, které je pro cestující proveditelné. Cestující mohou dočasně využít zavazadlové prostory v jiných vozech nebo mezi sedadly po dohodě s průvodčími.
Horní hranice hmotnosti kufru však zůstává. Každý cestující si může vzít do vlaku 2 zavazadla plus tašku nebo batoh a případně kočárek. Limit zavazadel se nesmí nelišit mezi první a druhou třídou. Předloha také navrhuje pokutu 50 EUR pro cestující, kteří nedodržují tato pravidla. To však bude teprve projednáno, než vstoupí v platnost. Mimochodem, podobné pravidlo platí i ve Francii.
Z Merkur.de, 12. 03. 2024, zpracoval sh
SBB se po třech letech vrací do černých čísel
Poprvé po třech letech dosáhly SBB v roce 2023 opět zisku. Díky vysokému počtu cestujících vznikl zisk 267 milionů CHF. K výraznému snížení dluhu to ale nestačí. S 11,26 miliardami CHF jsou SBB stále ve hře, ale ztráty minulých let z toho nelze zatím vyrovnat. Navíc SBB nemohou financovat investice do budoucna, což zahrnuje například nová kolejová vozidla.
Celkem 1,32 milionu cestujících denně cestovalo v loňském roce s SBB, když v roce 2022 to bylo 1,16 milionu denně. To znamená, že je opět dosaženo úrovně rekordního roku 2019. To vedlo ke zvýšení příjmů. Dálková doprava skončila se ziskem 117 milionů CHF poprvé od roku 2019, když ještě v roce 2022 byla ztráta 47 milionů CHF. Spolu se SBB Real Estate and Energy to vedlo k ročnímu zisku. V roce 2022 byla konečná ztráta 245 milionů CHF.
Odbory vyzývají SBB, aby přijaly opatření proti nedostatku zaměstnanců
Odborový svaz dopravních zaměstnanců (SEV) požadoval, aby SBB přijaly opatření proti nedostatku personálu. Zaměstnanci SBB odvedli ve ztížených podmínkách kvalitní práci, uvedl SEV. Takto se např. vyřešila nehoda v Gotthardském tunelu. Zároveň je nedostatek provozních zaměstnanců, vůči kterým narůstá agresivita cestujících. SEV proto vyzvala ke konkurenceschopným a lepším mzdovým a pracovním podmínkám, aby zaměstnanci neodcházeli a nemuseli být nahrazováni novými. Namísto spoléhání se na příležitostnou práci a outsourcingové činnosti by SBB měla spoléhat na vlastní zdroje.
SEV je skeptická k tomu, že železniční doprava bude flexibilnější. V první řadě je potřeba spolehlivý a bezpečný železniční systém. Svaz také požadoval, aby SBB více investovaly do železniční nákladní dopravy – nejen do infrastruktury, ale i do personálu. Navzdory ztrátám je SBB Cargo do budoucna životaschopné.
Z Watson, 11.03.2024, zpracoval sh
Brazilsko-čínské konsorcium vyhrálo výběrové řízení na železniční projekt Sao Paulo–Campinas
Brazilsko-čínské konsorcium vyhrálo výběrové řízení na železniční projekt Sao Paulo–Campinas (Ilustrační foto: X)
Konsorcium složené z brazilského Comporte a dceřiné společnosti CRRC se sídlem v Pekingu se ukázalo jako jediný uchazeč a vítěz v aukci na třicetiletou koncesi na vybudování železničního spojení mezi Sao Paulem a Campinas. Nabídka konsorcia v čele s Comporte zahrnovala 0,01% slevu na téměř 8 miliard Realů (1,61 miliardy $) investic plánovaných vládou São Paula pro projekt.
Ambiciózní železniční projekt, jehož dokončení je plánováno na rok 2031, má za cíl revoluci v dopravě mezi Sao Paulem a Campinas, přičemž se očekává, že vlaky pojedou průměrnou rychlostí 95 km/hod. Tato iniciativa zahrnuje nejen spojení mezi Sao Paulem a Campinas, ale také výstavbu další železniční trati spojující města Jundiai a Campinas a také provoz železniční trati, kterou v současnosti kontroluje stát. Celková investice do tohoto komplexního projektu se odhaduje na přibližně 14 miliard Realů.
Strategický význam projektu přesahuje okamžité výhody v oblasti dopravy a slibuje podporu ekonomického růstu, zkrácení doby cestování a zlepšení kvality života milionů obyvatel v jednom z nejdynamičtějších brazilských regionů. Umožněním efektivnější dopravy mezi těmito důležitými městskými centry se očekává, že železnice podnítí ekonomickou aktivitu, podpoří cestovní ruch a vytvoří četná pracovní místa. Tento vývoj odráží obecný trend směřující k mezinárodní spolupráci na projektech infrastruktury, přičemž partnerství mezi brazilskými a čínskými společnostmi podtrhuje rostoucí vazby mezi oběma zeměmi.
Z LatinaPress.com, 02. 03. 2024, zpracoval sh
30 let Alpské iniciativy – 30 let relokační politiky
Hlasováním pro Alpine Initiative v roce 1994 voliči pověřili spolkovou vládu, aby přesunula tranzitní nákladní dopravu přes Alpy ze silnice na železnici. Politiku relokace Švýcarsko provádí již 30 let. Cíl 650 000 jízd kamionů ročně se zatím nepodařilo splnit, ale tržní podíl železnice v nákladní dopravě vzrostl na téměř 75 %. Bez přijatých opatření by Alpami ročně projelo dalších 800 000 kamionů.
Těsnou většinou voliči 20. února 1994 v rozporu s doporučením Spolkové rady a Parlamentu zakotvili článek o ochraně Alp do spolkové ústavy a dali tak mandát k přesunu tranzitní nákladní dopravy přes Alpy ze silnice na železnici. Spolkový parlament v zákoně uvedl, že počet jízd tuzemských i zahraničních kamionů a návěsů by se měl snížit ze 1,4 milionu v roce 2000 na 650 000 ročně. Tohoto cíle dosud nebylo dosaženo; v roce 2022 to bylo 927 000 kamionů. Ve srovnání s referenčním rokem 2000 však došlo k poklesu o 33,9 % i přes celkově rostoucí provoz. Ve srovnání se sousedními zeměmi Francií a Rakouskem má Švýcarsko v současnosti velmi vysoký podíl železniční dopravy, který činí přibližně 72,5 % transalpské nákladní dopravy. Ve Francii to bylo v roce 2022 9,6% v Rakousku 26,6%. Železnice převzala dominantní roli v přepravě zboží přes Alpy.
Široká škála opatření a nástrojů
Úspěchy relokační politiky byly umožněny díky četným opatřením a nástrojům, o kterých rozhodla a zavedla spolková vláda během posledních 30 let. Patří sem například výkonová daň z těžkých vozidel (LSVA), která se odvíjí od ujetých kilometrů ve Švýcarsku, povolené celkové hmotnosti nákladního vozidla a emisí vozidla. Dvě třetiny příjmů z LSVA plynou do fondu železniční infrastruktury na výstavbu železničních projektů. Na podporu modálního posunu Švýcarsko vybudovalo NEAT a 4metrový koridor na Gotthardské ose za 24 miliard franků. Díky novým základním tunelům Gotthard, Ceneri a Lötschberg a jednotnému profilu mohou nákladní vlaky jezdit ve větším počtu a za jednodušších podmínek. Cestovní časy mezi severem a jihem se zkrátily. Přemístění zboží je podporováno a posíleno provozními kompenzacemi a investiční podporou pro nedoprovázenou kombinovanou dopravu, ROLA a terminály pro překládku. V tomto rámci chce nyní spolková vláda také zavést opatření, aby přemístění bylo pro kratší transalpskou dopravu ještě atraktivnější.
Příjezdové cesty ze zahraničí a spolehlivost provozu jako výzvy
Potenciál přesunu na jiný druh dopravy není dosud vyčerpán. Přemístění v současnosti brzdí různé faktory, jako je zpoždění mnoha vlaků, četné a často špatně koordinované výluky kvůli stavbám na železniční síti, ale také pomalé rozšiřování severních příjezdových tras k NEAT. K přesunu dochází každý den. U každé přepravy se nově rozhoduje, zda se bude přepravovat po silnici nebo po železnici. Rámcové podmínky relokační politiky proto musí být přizpůsobeny dynamickému trhu a neustále se měnícímu prostředí. Pobídky pro přemisťování musí být vždy nastaveny nově: snížení konkurence na železnici nebo snížení dotací bez současné realizace pokroku v produktivitě může mít za následek přechod železniční dopravy zpět na silnici.
Z Bahnonline.ch, 20. 2. 2024, zpracoval sh
DB Cargo se reorganizuje
RBH Logistics má převzít provoz kontinentální kombinované dopravy (KD) a Mitteldeutsche Eisenbahn ((MEG) KD k další dopravě po moři. U ostatních přeprav se chce dceřiná společnost DB zformovat podle substrátů. Plány se však setkaly s kritikou podnikových rad a odborů.
Největší evropská nákladní železnice DB Cargo chce být konečně v plusu. Za tímto účelem se společnost bude více orientovat na zákazníka a přepracuje své vnitřní struktury. Jak se DVZ (Německé dopravní noviny) dozvěděly z obchodních kruhů, nákladní vlaky v námořní KD bude poskytovat MEG, což je společná společnost DB Cargo a VTG Rail Logistics. Společnost Transfracht bude zodpovědná za prodej.
DB Cargo „není konkurenceschopné“
Klíčovým důvodem restrukturalizace je řízení úřadu pro hospodářskou soutěž EU proti Spolkové republice Německo kvůli nedovolené státní podpoře. Toto řízení probíhá od 31. ledna 2022. V centru pozornosti je mimo jiné smlouva o převodu zisku mezi DB a DB Cargo, kterou DB od roku 2012 kompenzuje ztráty DB Cargo. Jak uvedlo vedení DB Cargo, v důsledku řízení je nutné, aby se DB Cargo dostalo ve „střednědobém horizontu“ do černých čísel. Společnost neposkytla žádné informace o tom, co přesněji střednědobý znamená. Za současných podmínek však DB Cargo „není konkurenceschopné“. Pokud se krok do ziskové zóny nepodaří, hrozí roztříštění jako u SNCF Fret, nákladní železniční dceřiné společnosti francouzských státních drah.
Aby se předešlo takovému scénáři, je třeba znatelně zvýšit produktivitu. DB Cargo bylo dosud nuceno nasazovat na dlouhé vzdálenosti více strojvedoucích než jeho konkurenti, protože smlouvy s odbory EVG a GDL počítají s odpovídajícími dlouhými směnami. Na druhou stranu, dvě dceřiné společnosti DB Cargo MEG a RBH Logistics jsou flexibilnější, pokud jde o plánování strojvedoucích a vyžadují mnohem méně provozních zaměstnanců pro dopravu. U dvou dceřiných společností DB Cargo probíhá platba v souladu s kolektivní smlouvou železářského a ocelářského, resp. chemického průmyslu. Mzdy strojvedoucích jsou tedy vyšší než u DB Cargo. Díky výrazně větší flexibilitě by však firmy mohly přepravu řešit efektivněji.
DB Cargo chce také oslovit menší podniky a to jak v případě jednotlivých vozových zásilek, tak i s ucelenými vlaky. O podniky se mají starat malé jednotlivé týmy, např. pro ocel, železo, automobilový průmysl, sypké materiály, kapaliny, chemii a spotřební zboží. Měli by „převzít odpovědnost od A do Z,“ říká management DB Cargo.
Podnikové rady DB Cargo a jejích dceřiných společností na plány reagovaly ostře kriticky. Společný dopis zaměstnancům, který má DVZ k dispozici, uvádí: Plány se snaží zajistit „masivní snížení výrobní a administrativní režie“ mezi zaměstnanci. To by se dotklo více než 1500 pracovních míst jen v segmentu KD. Podnikové rady předložily „komplexní alternativní koncept“. To však vedení DB Cargo odmítlo bez hloubkového a podrobného prozkoumání spolehlivých klíčových údajů. Zúčastněné strany dceřiných společností – včetně MEG a RBH Logistics – a také DB Cargo by proto plány KD na přemístění směrem k MEG/TFG a RBH/Kombiverkehr odmítly kvůli nevyčíslitelným rizikům. Obviňují představenstvo DB Cargo, že nemá jasnou a přesvědčivou budoucí strategii a není schopno situaci zvládnout.
"Jsme naštvaní a budeme se bránit"
V letáku železničního a dopravního odborového svazu EVG jeho členům se dále uvádí, že zainteresované strany společnosti byly umístěny na místě a dozorčí rada by měla být také ignorována. „Máme dost bezradného vedení, které hraje ruskou ruletu se zaměstnanci a budoucností DB Cargo,“ řekli rozzlobeně zástupci odborů. „Tento přístup se nesmí stát precedentem. Jsme naštvaní a budeme se bránit,“ oznamuje EVG.
Vedení společnosti sdělilo DVZ, že cesta zvolená vedením je nevyhnutelná: „Toto řešení potřebujeme pro budoucí životaschopnost DB Cargo.“ Vedení doufá, že se podaří dosáhnout rovnováhy zájmů, ale stále lze nalézt společného jmenovatele. se zastoupením zaměstnanců. Žádná pracovní místa se však rušit nemají. Na jedné straně by se neměla obsazovat volná místa a tím by se měl šetřit personál. Na druhou stranu by pro postižené zaměstnance byla dostupná pracovní místa ve skupině DB, která nejsou obsazená.
Z DVZ, 19. 2. 2024, zpracoval sh
BLS a SBB budou od prosince 2025 rozšiřovat spolupráci v dálkové dopravě
(BERN) Švýcarská železniční společnost BLS bude od prosince 2025 provozovat nové spojení dálkové dopravy na lince IR56 Biel/Bienne-Delémont-Basilej.
Tím získají cestující na této trati „atraktivní půlhodinový takt v dálkové dopravě“, jak BLS oznámila již v lednu 2024. Tím dojde k dalšímu rozšiřování spolupráce se Švýcarskými spolkovými drahami (SBB). „Díky zprovoznění druhé koleje mezi stanicemi Grellingen – Duggingen lze nově zavést půlhodinový takt na trase Biel/Bienne – Delémont – Basilej. BLS a SBB se dohodly, že od té doby bude BLS provozovat linku IR56.“ Druhá dálková linka na této trati - IC51 bude i nadále provozována SBB a od prosince 2025 bude prodloužena do Lausanne. Dnes linka končí nebo začíná v Biel/Bienne. V budoucnu budou na lince IR56 jezdit jednotky MIKA (řada RABe 528) s 242 místy k sezení. Společnost BLS si pro tento účel objednala 7 dalších jednotek od společnosti Stadler.
Obě společnosti spolupracují v dálkové osobní dopravě od roku 2019. BLS provozuje linky Bern - Olten a Bern - Biel/Bienne a od roku 2020 linku Bern - Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds. Železniční společnosti SBB, BLS a SOB se podle oznámení také dohodly na pokračování švýcarského modelu spolupráce v dálkové dopravě v příštím koncesním období, tedy od prosince 2029. SBB je držitelem koncese na dálkovou dopravu, ale provozování jednotlivých linek dálkové dopravy převádí na BLS a SOB. Odpovídající základní smlouvu uzavřely společnosti se Spolkovým úřadem pro dopravu (BAV) na konci roku 2022.
Pozn. zpracovatele: Nepřipomíná to ukázkovou „spolupráci“ dopravců v Česku a s dlouhodobým výhledem?
Z Bahnblockstelle, 31. 1. 2024, zpracoval sh
Spolková vláda a SBB investují jednu miliardu do horské gotthardské tratě
Gotthardský základní tunel je od srpna částečně uzavřen. Jen díky staré trati není Ticino odříznuto od osobní dopravy. Stará trať by proto měla být z dlouhodobého hlediska zachována.
V obloukových tunelech kolem kostela ve Wassenu je opět rušno, jak tomu bylo po dlouhá desetiletí. Z důvodu částečné uzavírky Gotthardského úpatního tunelu přes horskou trať jezdí prakticky všechny dálkové vlaky SBB do Ticina. Jednotlivé osobní vlaky projíždějí základním tunelem pouze mezi pátečním večerem a nedělním večerem. SBB také odklání některé nákladní vlaky po horské trati. SBB odhadují, že základní tunel bude znovu plně k dispozici až v září t.r.
Vykolejení nákladního vlaku v základním tunelu v srpnu 2023 dalo všem jasně najevo, jak důležitá je stará trať jako odklonová trasa. Spolková vláda rozhodla ji zachovat i nadále, jak je patrné z rozhodnutí, kterému se dosud nevěnovala velká pozornost. V reakci na interpelace radních kantonu Uri zemská vláda koncem loňského roku prozradila, že spolková vláda a SBB chtějí investovat miliardu franků do Gotthardské horské tratě a v příštích desetiletích ji zrekonstruovat. Spolková vláda a SBB o investici rozhodly již před vykolejením. „Přerušení potvrdilo, že alternativní trasa na Gotthard je důležitá,“ říká Michael Müller, mluvčí Spolkového úřadu pro dopravu (BAV). Jde o obnovu tunelů, mostů a jízdní dráhy po celé trase. Větší investice jsou plánovány od roku 2029 do roku 2032.
Velká část zařízení tratě se blíží ke konci své životnosti. Jedná se zejména o četné inženýrské stavby a železniční techniku. SBB chtějí v letech 2025 až 2050 ročně investovat dvoucifernou částku v milionech CHF. Peníze budou z fondu železniční infrastruktury. Trať by měla zůstat dvojkolejná. Ještě před několika lety se vše plánovalo jinak. Dálková doprava je nyní vedena základovým tunelem a tehdejší šéf SBB Andreas Meyer v roce 2016 při otevření základního tunelu prohlásil: "Nemůžeme nabídnout trať, kterou nikdo nevyužije. Vše by museli platit za předimenzovanou horskou trať zákazníci“ a trať se přestala udržovat. SBB začaly odstraňovat výhybky atd. Dnes toho po uzavření základního tunelu hořce litují. Kde to bylo možné v krátké době se tyto opět uvedly do provozu, jak v prosinci informoval odborný časopis „Schweizer Eisenbahn-Revue“. Částečná demontáž infrastruktury je způsobena tlakem na náklady. Úsilí potřebné k provozování horské trasy je velké. Trať s mnoha tunely a mosty je potřeba nejen udržovat, ale také chránit před přírodními nebezpečími, jako jsou laviny. V roce 2012 byla Gotthardská dráha několik dní uzavřena kvůli sesuvu hornin u Gurtnellen.
Kanton Uri byl potěšen rozhodnutím spolkové vlády a SBB. Je to „důležitý milník“, nedávno oznámil ekonomický ředitel Uri Urban Camenzind. Zachování horské tratě bylo vždy hlavním zájmem kantonu. Investicemi je budoucnost Gotthardské horské tratě zajištěna. Svým dílem přispěla i Südostbahn (SOB). Od roku 2020 zde provozuje „Treno Gottardo“, přímé vlaky z Curychu a Basileje/Luzernu do Locarna v rámci koncese SBB na dálkovou dopravu až do roku 2029. Nabídka železnic na této trati po uvedení základového tunelu do provozu nebyla veliká a atraktivní, jezdily zde pouze regionální vlaky, jejichž cestující museli přestupovat v Erstfeldu. Nyní zde jezdi vlaky „Treno Gottardo“, které SOB úspěšné nabízí turistům. SBB tento měsíc oznámily, že chce ve spolupráci se SOB pokračovat i po roce 2029.
Využití a náklady to je také problémem silničního provozu. V září byl Gotthardský silniční tunel na dny uzavřen kvůli poškození stropu. Existuje alternativní trasa po dálnici A 13 přes San Bernardino. Zlepšení přinese i druhý tubus Gotthardského tunelu, který je právě ve výstavbě. Tím by se snížila rizika, protože doprava by byla oddělena různými směry. Riziková situace na přístupových cestách zůstává nezměněna. Než se doprava v Gotthardském tunelu rozdělí do různých směrů, bude to chvíli trvat: Po otevření druhého tubusu bude nejprve zrekonstruován ten stávající.
Ve srovnání s jinými alpskými přechody je využití a alternativ přechodů ve Švýcarsku poměrně vysoké. Loni v srpnu sesuv půdy u Maurienne v Savojsku přerušil hlavní železniční spojení mezi Francií a Itálií (Lyon-Modane-Turín) a silnici. Vlaky byly zrušeny bez odklonů a náhrady. Železniční trať je stále uzavřena. Teprve od tohoto měsíce existuje alespoň náhradní spoj za vlaky TGV z Paříže do Milána s přestupem na autobus na jednom úseku.
Z NZZ, 29. 01. 2024, zpracoval sh
Vlakový dopravce Eurostar přepraví výrazně více cestujících
(LONDÝN/PAŘÍŽ) Železniční společnost Eurostar loni zvýšila počet přepravených cestujících na trasách tunelem pod Lamanšským průlivem a z Paříže do Kolína nad Rýnem a Amsterdamu o 22 %. Počet cestujících vzrostl v roce 2023 na 18,6 mil. proti 14,8 mil. v roce 2022. Růst vyplývá zejména ze silné poptávky na linkách do Paříže, Londýna a Amsterdamu.
Celkem Eurostar přepravil více než 700 000 cestujících mezi Německem a Francií (+19%) a 184 000 mezi Německem a Belgií (+16%). Společnost uvedla, že počet cestujících na linkách Eurostar by měl do roku 2030 vzrůst na 30 milionů. Eurostar očekává, že během olympijských a paralympijských her letos v létě přepraví na svých trasách do Paříže téměř 2 miliony cestujících.
Eurostar je většinově vlastněný francouzskými a belgickými železnicemi (SNCF a SNCB) a nedávno sjednotil vlaky pod Lamanšským průlivem do Londýna, stejně jako expresy Thalys z Paříže přes Brusel do Amsterdamu a oblasti Porýní-Porúří pod jedním názvem. Vlaky Eurostar z Evropy do Londýna dosud jezdily bez konkurence. Nyní společnost v Paříži oznámila, že provozovatel tunelu by rád vytvořil technické podmínky, aby konkurenční železniční společnosti mohly během několika let jezdit z Londýna do nových destinací také. Je mezi nimi i Deutsche Bahn, která se také nadále snaží zahájit provoz svých ICE vlaků přímo do Londýna.
Z Bahnblockstelle, 24. 01. 2024, zpracoval sh
Ukrajinské železnice v roce 2023 přepravily 148 milionů tun zboží
V roce 2023 bylo Ukrajinskými železnicemi (UŽ) přepraveno celkem 148,4 mil. t zboží. Od března do prosince loňského roku přepravila společnost po rozsáhlé invazi v průměru o 23 % více zboží měsíčně než ve stejném období roku 2022. Bohužel kvůli dočasné okupaci území Ruskem nemůže UŽ dosáhnout úrovně nákladní dopravy před invazí. Po otevření ukrajinského námořního koridoru a přístavů se však společnosti podařilo zvýšit exportní provoz.
"Za poslední rok se nám podařilo navýšit objem nákladu i přes pokusy nepřítele zablokovat dopravní systém země včetně námořní cesty. Za 5 měsíců provozu tohoto koridoru přepravila železnice do černomořských přístavů 8,8 milionu tun nákladu, což je o 8,6 % více než ve stejném období roku 2022. Železnice také zvýšila provoz do dunajských přístavů o téměř 33 %, zejména přes Moldavsko a Rumunsko. Pokud se porovná období březen-prosinec 2022 (po invazi) se stejným obdobím v roce 2023, zvýšil se celkový objem dopravy ze 102 na 126 milionů tun,“ řekl Jeven Ljaščenko, předseda představenstva UŽ.
Celkově přepravila UŽ v průměru přes 12 milionů tun nákladu měsíčně po celý rok. Listopad byl rekordním měsícem, kdy bylo po železnici přepraveno 14,1 milionu tun nákladu. Nejvýrazněji loni vzrostla tuzemská doprava. Oproti roku 2022 stoupla o 11,4 % na 84,8 mil. tun.
Objemově nejvýznamnějšími druhy zboží v roce 2023 byly:
• obilí – 30,6 mil. t (+5,9 %);
• stavební materiály - 29,6 mil. t (+29,6 %);
• železná a manganová ruda - 27,5 mil. t (-13,2 %);
• uhlí – 26,2 mil. t (-11,2 %) a
• železné kovy – 8,2 mil. t (-10,6 %).
Z LOK Report, 17. 01. 2024, zpracoval sh
Více vlaků z Německa do Londýna a opačně
(LONDÝN)| Provozovatel tunelu pod Lamanšským průlivem chce poskytnout konkurenčním železničním společnostem nové možnosti vlakového spojení s Londýnem. Deutsche Bahn (DB) je také se svými ICE vlaky na čekací listině. Tunel pod Lamanšským průlivem mezi Velkou Británií a Francií, který byl otevřen před 30 lety, brzy umožní jezdit do nových destinací na evropské pevnině. Provozovatel tunelů Getlink chce vytvořit technické podmínky, aby konkurenční železniční společnosti mohly jezdit do nových destinací z Londýna. Patří sem i DB, které se nadále snaží provozovat své vlaky ICE až do Londýna. Tunelem zatím jezdí pouze vysokorychlostní vlaky francouzsko-britské společnosti Eurostar.
Tratě ani vlaky však v současnosti ještě nejsou vybaveny evropským systémem řízení vlaků ETCS. Schválení vlaků ICE pro Belgii, severní Francii a Anglii závisí rovněž na ETCS.
Již v roce 2013 DB původně plánovaly, že její vlaky ICE budou jezdit z Frankfurtu (M) přes Kolín nad Rýnem, Brusel a Lille do Londýna a zpět třikrát denně. Roky sporů o bezpečnostní požadavky tomu nakonec zabránily. Jako další zájemce o zahájení vlakového spojení tunelem pod Lamanšským průlivem byla opakovaně zmiňována španělská státní železniční společnost Renfe.
Provozovatel tunelu Getlink před několika týdny oznámil zrychlené úsilí spolu s regulačními orgány a správci infrastruktury umožnit železničním společnostem spustit nové služby z Londýna na pevninu do pěti let. Zmíněna byla spojení z Londýna do Kolína nad Rýnem a Frankfurtu, do Ženevy a do Curychu. Konkrétně se jedná o standardizaci standardů pro tunel a vlaky a také přípravu nových spojení s provozovateli sítí a dotčenými vlakovými společnostmi.
Z Bahnblockstelle, 13. 01. 2024, zpracoval sh
Jungfraujoch - Top of Europe navštíví více než 1 milion hostů
Společnost Jungfraubahn Holding AG oznámila, že v roce 2023 zaznamenala další významný nárůst počtu hostů ve srovnání s předchozím rokem. Jungfraujoch – Top of Europe navštívilo 1 007 000 hostů, což prakticky odpovídá předpandemické úrovni. Spolu s dalšími středisky jako First a Harderbahn vytvořila nové rekordy a horská železnice Lauterbrunnen-Mürren dosáhla výsledků jako před pandemií a i zahájení zimní sezóny 2023/2024 bylo potěšující.
V roce 2023 navštívilo Jungfraujoch – Top of Europe 1 007 000 hostů. To je o 61,1 % více než v roce 2022 a jen o 4,6 % méně než v rekordním roce 2019. Nárůst frekvence byl pozvolný a do nárůstu se rozložil z měsíce na měsíc. Silný nárůst byl patrný zejména u hostů z jihovýchodní Asie, Indie a USA, v druhé polovině roku opět vzrostl i počet turistů z Číny a Japonska. Kromě četných individuálních cestujících přibývalo i skupin ve vlacích železniční skupiny Jungfrau. Mezi zájezdovými skupinami stále chybělo asi 120 000 cestujících, což je způsobeno především čínským a japonským trhem.
Z Jungfraubahn, 04. 01. 2024, zpracoval sh
Kanadské železnice usilovně pracují na upřednostňování osobní před nákladní dopravou
(Jak to vypadá s předností nákladní a osobní dopravy ve světě; pozn. zpracovatele)
Měly to být dvě hodiny vlakem z Londýna v Ontariu na torontské nádraží Union Station, ale Allenu Morganovi a jeho ženě Lauře to trvalo déle. „Jen jsem si myslel, že by bylo hezké tam dojet a relaxovat," řekl Morgan. „Mysleli jsme si: Ach, v 18 hodin budeme v Torontu. Měli jsme nějaké plány na večer.“ Netušili, že kvůli řadě zpoždění, která Via Rail nemohla ovlivnit, stihnou večeři až o tři hodiny později. Nejprve na kolejích došlo ke zranění, pak byly problémy se zabezpečovacím zařízením. Každý mimořádnost způsobila, že vlak manželů zmeškal svoji trasu, a protože společnost CN Rail, která tratě vlastní, upřednostňuje své vlaky jako první, dvouhodinová cesta se změnila v pětihodinové utrpení.
Vlaky Via Rail kvůli tomu mají často zpoždění a zdá se, že situace se zhoršuje. Zatímco včasnost vlaků Via za deset let se pohybovala kolem 70%, loni klesla na 57%. Letos jely vlaky Via ve 3. Čtvrtletí pouze s přesností 50%. Via vlastní pouze 3% infrastruktury, které používá a je tak nechá na pospas ostatním, včetně společnosti CN, která vlastní 83%. Zbytek patří železnicím jako CPKC a Metrolinx, které provozují GO Transit.
V říjnu generální ředitel Via Mario Péloquin vyzval Ottawu, aby formálně dala osobním vlakům přednost před nákladními, podobně jako dělá Amtrak v USA. Taylor Bachrach, dopravní kritik NDP, předložil nový zákon o prioritě železniční přepravy cestujících. „Můžeme se podívat po celém světě do mnoha dalších zemí, které odvádějí lepší práci,“ řekl. „Skutečně to souvisí s prioritami a souvisí to s federální vládou, která má vizi.“ Návrh zákona by napravil chybu Ottawy spočívající v privatizaci CN v roce 1995 a prodeji kontroly nad železnicí, řekl AJ Wray, doktorand na Western University v Londýně, Ont., který studuje plánování veřejné dopravy. Wray dodal, že vláda by měla využít své ústavní pravomoci a vybudovat federální železniční síť.
Via byla založena federální vládou v roce 1977 poté, co CN, tehdy korporace Crown, po desetiletích klesajících příjmů oddělila svou osobní dopravu. Canadian Pacific Railway skončila v následujícím roce.
Ministr dopravy Benoit Bouchard oznámil hluboké škrty v osobní vlakové dopravě po celé zemi. Desetiletí škrtů vedly k omezení služeb, odložení modernizací a méně cestujících. V roce 1982 Via přepravila 7,2 milionu cestujících. V roce 1992 to bylo 3,6 milionu. V roce 2019, než pandemie COVID-19 vedla k výraznému omezení služeb, cestovalo Via 5 milionů lidí. Ne všichni se po pandemii vrátili – loni se přepravilo po železnici 3,3 milionu cestujících. Přestože byly služby obnoveny, hodnoty jsou stále nižší než v časch před COVID-19. Organizace nemá od roku 2017 roční zisk.
Každý rok se v Kanadě po železnici přepraví zboží v hodnotě stovek miliard dolarů a upřednostnění cestujících by mohlo mít velký ekonomický dopad. Musí se dosáhnout rovnováhy. Železniční asociace Kanady (RAC) prohlásila, že změny v právech na přednost osobní dopravy musí být v rovnováze s významem efektivní nákladní dopravy. Ottawa v současnosti projednává projekt vysokofrekvenční železnice za miliardy dolarů, který by propojil Toronto a Quebec City svými vlastními tratěmi. Koridor by vyžívaly tři čtvrtiny cestujících s Via. Návrhy předloží tři konsorcia, z nichž každé představí dvě možnosti: jednu, která umožňuje rychlost až 200 km/h, a druhou, která může jet rychleji na vysokorychlostních tratích. Současná cesta z Toronta do Montrealu trvá pět hodin a není rychlejší než 160 km/h.
Rozhodnutí se očekává v polovině roku 2024. Projekt má být dokončen v polovině 30. let 21. století.
Z DHN, 23.12.2023, zpracoval sh
Deutsche Bahn vypisuje výběrové řízení na novou generaci vlaků ICE
(BERLÍN) Deutsche Bahn (DB) chce omladit svůj vozový park a potřebuje další nové vlaky. Než ale nové vlaky ICE vyjedou na německé tratě, uplyne pár let. Bezbariérový nástup a rychlost minimálně 300 km/h – DB zahájily výběrové řízení na další generaci vlaků ICE. Státem vlastněná společnost v prosinci oznámila, že bude potřebovat nově schválené a vyrobené vlaky, které chce nasadit do provozu na počátku 30. let 21. století. Za tím účelem chce dráha s vítězem výběrového řízení uzavřít rámcovou smlouvu až na 95 vlaků. V první tranši chce společnost objednat 33 jednotek. Měly by být 400 metrů dlouhé, jednopatrové a mít kolem 940 míst k sezení. Starší ICE 1 a ICE 3 chce železnice postupně nahradit začátkem příštího desetiletí. Očekává se, že zakázka bude uzavřena na jaře 2025.
Zhruba před rokem společnost pověřila výrobce Siemens Mobility a Alstom, aby nezávisle navrhli koncept pro další generaci ICE. S pomocí těchto koncepcí nyní železnice formulovala konkrétní požadavky na výběrové řízení, které by mělo být výrobně neutrální, uvedla.
Zatímco předchozí flotily ICE jsou založeny na stávajících vysokorychlostních platformách, pro příští ICE má být vyvinut zcela nový koncept. I proto uplyne pár let, než se vlak dostane do provozu.
Železnice již několik let rozšiřuje a omlazuje svůj vozidlový park. Současné průměrné stáří vlaků je 18 let a očekává se, že do roku 2030 klesne na 12 let. Dodávka vlaků ICE 4 stále probíhá, poslední ze 137 vlaků má být uveden do provozu v březnu. Dodávka ICE 3 neo také probíhá přibližně rok, přičemž do roku 2028 to má být přibližně 90 vlaků. Dodávka ICE L je také plánována na konec roku 2024.
Z Bahnblockstelle, 15. 12. 2023, zpracoval sh
Norsko je skeptické k dánské nabídce na noční vlak z Osla do Kodaně
V roce 1994 byl ukončen provoz nočního vlaku „Alfred Nobel“ z Osla do Hamburku. Norsko nemá zájem o reaktivaci nočního vlaku jako křídla k vlaku z Hamburku do Stockholmu. Norsko se také nechce podílet na provozu nočního vlaku z Osla do Kodaně©NSB
(Oslo) Noční vlaky jsou na vzestupu v mezinárodní dopravě po celé Evropě. Po celé? Ne, v několika málo zemích ne. Patří mezi ně Španělsko a Norsko. V Norsku byly postupně zrušeny mezinárodní noční vlaky s lůžkovými a lehátkovými vozy z Osla do Stockholmu, Kodaně a Hamburku, jakož i Trondheimu do Stockholmu. Nejdůležitějším mezinárodním nočním vlakem byl „Alfred Nobel“ z Osla do Hamburku, jehož provoz byl ukončen v roce 1994, s lůžkovými a lehátkovými vozy a také bufetovým vozem do Göteborgu. Vozy se tehdy ještě musely složitě přepravovat z Helsingborgu do Helsingøru a z Rødby do Puttgardenu trajektem. Velké mosty přes Öresund a Store Belt ještě nebyly postaveny. Vozy z Osla byly spojeny s pravidelným vlakem ze Stockholmu v Helsinborgu pro další cestu do Hamburku.
Od února 2023 jezdí ze Stockholmu do Hamburku a příležitostně do Berlína noční vlak provozované státní SJ – finančně podporovaný švédským státem ve prospěch železnice jako ekologická alternativa k letadlům. Pro Norsko by to byla příležitost znovu aktivovat křídlo k vlaku z Osla do Hamburku. Norsko, které se rádo tváří jako šetrné k životnímu prostředí, ale nejeví zájem.
Nyní hrozí, že se to stane znovu, protože v současné době existuje příležitost znovu uvést do provozu noční vlak z Osla do Kodaně, který byl ukončen v roce 2000. Dánská vláda dala k dispozici rozpočtovou položku pro noční vlaky a dánský ministr dopravy Thomas Danielsen je připraven ji použít k podpoře reaktivace nočního vlaku z Osla do Kodaně.
Proti dánské nabídce z Norska však fouká ledový vítr. Jak v reakci píše norská státní tajemnice, noční vlak z Osla do Kodaně nelze považovat za účinné ekologické opatření (!). Význam snižování emisí skleníkových plynů nepřevažuje nad potřebou dotací. Není jisté, jak velká by byla poptávka po tomto nočním vlaku v poměru k provozním nákladům. Norská vláda ještě nedospěla ke konečnému verdiktu. Definitivně o tom rozhodne připravovaný Národní dopravní plán v březnu 2024. Pro norskou vládu se zdá být propagace elektromobilů mnohem důležitější než noční vlaky.
Z BussinesPortalNorge, 14. 12. 2023, zpracoval sh
USA plánují na západě země první vysokorychlostní vlaky
(WASHINGTON) První vysokorychlostní vlaky ve Spojených státech Amerických budou brzy jezdit na západě země, čímž odpadnou miliony cest autem. První má být trasa mezi oblastí Los Angeles v Kalifornii a metropolí hazardu Las Vegas v Nevadě a také spojení přes Central Valley, kalifornské údolí mezi Los Angeles a San Franciskem.
Vláda prezidenta Joea Bidena chce investovat celkem 8,2 miliardy dolarů (7,6 miliardy EUR) do deseti velkých železničních projektů po celé zemi. Patří do balíčku investic na infrastrukturu ve výši 66 miliard $, které Kongres schválil v roce 2021. Jen na spojení mezi Rancho Cucamonga v oblasti Los Angeles a Las Vegas jsou vyčleněny 3 mld. $. Vlak by měl ujet 350 kilometrů za něco málo přes 2 hodiny, téměř dvakrát rychleji než auto, uvádí prohlášení. Očekává se 11 mil. cestujících ročně. Ze silnic by zmizely miliony aut a ročně by se ušetřilo 400 000 tun oxidu uhličitého. Další 3 miliardy dolarů půjdou na projekt Central Valley Project mezi Bakersfield a Merced, který lépe propojí severní a jižní Kalifornii. Vlaky budou na koridoru dlouhém 275 km jezdit rychlostí až 350 km/h. Bezemisní elektrické vlaky by byly poháněny obnovitelnými zdroji energie. Další železniční projekty jsou plánovány na východě Spojených států, včetně Severní Karolíny a Virginie.
Z Bahnblockstelle, 10.12.2023, zpracoval sh
Nová naděje pro nádraží ICE na letišti v Mnichově
(MNICHOV) Více než tři desetiletí diskutované napojení mnichovského letiště na síť dálkových vlaků Deutsche Bahn (DB) by se mohlo stát skutečností. Spolková rada by měla rozhodnout o návrhu zákona, ve kterém je VRT pro vlaky ICE Ingolstadt – Mnichov zahrnuta jako „projekt potenciální potřeby“ do plánu požadavků na napojení na letiště v Mnichově.
„Napojení na síť ICE DB je nesmírně důležité a má značný potenciál: Letiště Mnichov je jedním z nejdůležitějších uzlů letecké dopravy v Evropě a je jediným pětihvězdičkovým letištěm v Německu,“ řekl ministr financí bavorské vlády, Füracker.
Při plánování nynějšího druhého největšího německého letiště v 80. letech 20. století se zpočátku uvažovalo jak o výstavbě vlakového nádraží, tak o čtyřech ranvejích. Ale ani jedno, ani druhé nebylo postaveno. Letiště je v současné době napojeno pouze na regionální síť a síť S-Bahn. Klasifikace jako „potenciální potřeba“ však neznamená, že výstavba je nyní za rohem. Obvykle mají šanci na realizaci pouze projekty, které jsou ve Spolkovém plánu dopravní infrastruktury klasifikovány jako naléhavé.
Z Bahnblockstelle, 03.11.2023, zpracoval sh