Ve druhé části přehledu zajímavostí ze světa evropských a světových železnic od dopisovatele Obzoru Stanislava Hájka přinášíme další pozoruhodnosti, které zasluhují pozornost fanoušků železnice: V Číně připravují vlaky rychlejší než osobní trysková letadla, v Německu chybí milion eur na železniční infrastrukturu, ve východním Norsku zlepšují železniční dopravu, v Rakousku vloni jel po železnici rekordní počet cestujících, DB vyplácí kompenzace při zpoždění vlaků, ze Španělska do Francie se bude jezdit rychleji a další zajímavosti. Na úvodním snímku je model potrubního vlaku budoucnosti v Číně, který bude jezdit rychlostí 1000 km/h. (Foto CASIC).

Model vlaku budoucnosti v Číně 

Čína chce vyvíjet železnici budoucnosti. Díky technologii magnetické levitace a vakua by vlaky měly být rychlejší než osobní trysková letadla. Čína během dvou desetiletí vybudovala největší vysokorychlostní železniční síť na světě s více než 40 000 kilometry železniční trati, které jsou určené pro vysokorychlostní vlaky. Rozšíření železnice je jedním z prestižních projektů a se superlativy se nešetří. Délka sítě, odvážné mosty, k tomu čistota, pořádek a pohodlí za velmi mírné ceny. Na trase Peking - Šanghaj jezdí vlaky průměrnou rychlostí 290 km/h – s maximální rychlostí 350 km/h.

Čína chce být technologická špička
S tím se ale nespokojuje, cílem je vybudovat speciální síť tras, na kterých bude možno dosáhnout až rychlosti 1000 km/h. Systém „vakuových trub“ by to měl umožnit. Vlaky budou poháněny elektromagnetickým polem a budou se pohybovat v rouře, ve které bude téměř vakuum. Nebude se jednat o potrubní systém, který je poháněn rozdíly tlaku - jako starý pneumatický potrubní systém, ve kterém byly nádoby dosahovaly zrychlení díky stlačenému vzduchu.
V novém systému slouží potrubí pouze k zajištění podtlaku pro eliminaci odporu vzduchu. Odpor vzduchu zpomaluje vlak ve volné přírodě. Roste kvadraticky v poměru k rychlosti. Pokud se rychlost zdvojnásobí, odpor se zčtyřnásobí. Zjednodušené konstrukce mohou poněkud snížit odpor, ale nakonec vítězí rychlost. Definuje hranici, do které je možný ekonomický provoz. I Elon Musk se na výzkumu podílel. Muskův PR stroj dokonce působil dojmem, že jeho systém je jediný. Výzkum na „Hyperloop“ byl však nyní ukončen, ale v Číně a Jižní Koreji lidé tvrdě pracují na nových superrychlých vlacích. Technologie se již testuje na testovacích tratích. V srpnu 2024 se v čínském tubusu dosahovalo rychlosti přes 620 km/h. Trasa se tam dále rozšiřuje, aby se daly v budoucnu očekávat nové rekordy. Cílem by mělo být zprovoznění prvních spojů do konce tohoto desetiletí. Předtím by měla vzniknout síť vláčků s magnetickou levitací, ale bez trubic.
Proč Čína chce tento průlom? Peking se chce stát globálním lídrem v klíčových oblastech. To zahrnuje celé pole „železnice“. Na Západě a především v USA byla železniční doprava opomíjena, a tak je snazší převzít pole position.

Útok na letecký provoz
Technologie vakua má potenciál nahradit leteckou dopravu. Osobní trysková letadla nemohou dosáhnout takové rychlosti. Kvůli nepohodlnému odbavení a umístění letišť trvá samotná cesta také mnohem déle, než je skutečná doba letu. „Vakuové vlaky“ mohou, alespoň v zásadě, fungovat ekologicky. Jsou poháněny elektřinou, která může být vyrobena i bez CO2. 
Nevýhodou jsou vysoké náklady na síť tras. Nejen, že musí být kompletně přestavěna, ale náklady na výstavbu a údržbu magnetické trasy a souvisejícího tubusu jsou mnohem vyšší než u konvenčních železničních tratí. Pokud zde bude Čína úspěšná, šlo by o převratnou novinku. 
Ze Stern.de, dne 10. 01. 2025, zpracoval sh

V Německu bude na infrastrukturu chybět do roku 2035 téměř jeden bilion eur
Německo trpí masivním podfinancováním své infrastruktury. Vyplývá to z nedávné analýzy poradenské firmy Strategy&, dceřiné společnosti auditorské firmy PwC, o níž informoval Der Spiegel. Podle studie činí dluh vůči infrastruktuře na spolkové, zemské a místní/obecní úrovni pro období let 2025 až 2035 982,1 miliardy EUR. K tomuto závěru dospěli odborníci po vyhodnocení četných investičních záměrů a studií.
Během desetiletého období by muselo být investováno celkem 1 924,1 miliardy EUR, ale profinancováno bylo pouze 942 miliardy EUR. Konzultanti zkoumali potřeby v železniční, silniční a vodní dopravě, stejně jako v digitální infrastruktuře, energetických sítích, stavebnictví a bytové výstavbě a vojenské infrastruktuře.
Na spolkové úrovni byla například stanovena výše investic potřebných k obnově železniční sítě nebo spolkových vodních cest. U měst a obcí konzultanti mimo jiné zkoumali, kolik peněz je potřeba na údržbu volnočasových zařízení nebo muzeí. Dluh ve financování činí 35 % neboli 343,7 miliardy EUR na spolkové úrovni, na zěmě připadá a 98,2 miliardy EUR . Největší dluh je vůči obcím, a to 540,2 miliardy EUR nebo podíl 55 %.
Spolková vláda bude mít v budoucnu pravděpodobně dostatek finančních prostředků na další investice poté, co se pravděpodobní budoucí koaliční partneři CDU/CSU a SPD dohodli na „zvláštním fondu“ pro infrastrukturu ve výši 500 miliard eur. Potíže států s financováním mají být tak zmírněny, protože na rozdíl od minulosti jim bude umožněno zadlužit se v běžných ekonomických situacích.
Z Bahnblockstelle, 06.03.2025, zpracoval sh

Norský dopravce na letiště Flytoget je nyní dceřinou společností železniční společnosti Vy
Přímý vlak mezi hlavním nádražím v Oslu a letištěm v Oslu s názvem Flytoget nyní patří skupině Vy. O fúzi dvou státních železničních společností bylo rozhodnuto na valných hromadách společností Vygruppen AS (Vy) a Flytoget AS dne 31. března. 
Ministerstvo dopravy a spojů, které vlastní společnosti Vy i Flytoget, již v roce 2023 udělilo zakázku na přeměnu společnosti Flytoget AS na dceřinou společnost Vygruppen. Záměrem je pomoci zlepšit železniční dopravu ve východním Norsku. „Nyní máme silnou státní společnost, do které vkládám velké naděje,“ říká ministr dopravy a spojů Jon-Ivar Nygård.
Samotná fúze nebude mít zpočátku žádné důsledky pro cestující, uvedlo norské ministerstvo. Vy a Flytoget budou i nadále fungovat jako nezávislé značky s různými jízdenkami, jako tomu je doteď. „V oblasti hlavního města není na kolejích kapacita pro další vlaky. Nový železniční tunel v Oslu stejně nebude dokončen ještě mnoho let. Abychom problém vyřešili, musíme lépe využít stávající kapacitu pro vlaky, které mají zde místo,“ vysvětluje ministr dopravy. Již v březnu 2023 bylo rozhodnuto, že kapacity přípojné trati na letiště v Oslu a z něj budou nejpozději od roku 2028 využity k posílení celé vlakové dopravy společnosti Vy ve východním Norsku. Poté vyprší platnost licence společnosti Flytoget k provozování vlastní osobní vlakové dopravy.
Nejpozději do roku 2028 budou vlaky Flytoget nahrazeny regionálními vlaky otevřenými pro všechny cestující. Ministerstvo uvedlo, že se tak zvýší počet vlaků mezi Drammenem a Oslem o 3 odjezdy za hodinu a z Lillestrømu se počet odjezdů za hodinu zvýší o 6. Mezi hlavním nádražím v Oslu a letištěm v Oslu bude za hodinu vyjíždět až deset spojů. Kvalita produktů Flytoget by měla být co nejvíce zachována.
S připojením Flytogetu k Vygruppen bude 23 přípojných vlaků na letiště předáno státní železniční společnosti Norske tog AS. Norské dráhy pak budou, až na několik výjimek, vlastnit všechny vlaky používané pro osobní dopravu v Norsku. Zaměstnanci společnosti Flytoget, kteří byli primárně zodpovědní za doprovod vlaků na letiště, budou převedeni do společnosti Norske tog.
Z BusinessPortal Norwegen, 31. 03. 2025, zpracoval sh

Poprvé přes půl miliardy cestujících 
V roce 2024 cestovalo vlaky a autobusy Rakouských spolkových drah (ÖBB) přes 511 milionů cestujících. V místní dopravě zaznamenala ÖBB nárůst o 10 % ve srovnání s rokem 2023. V dálkové dopravě zůstaly údaje stabilní. S více než půl miliardou cestujících zaznamenala ÖBB v roce 2024 poprvé absolutní rekord v počtu cestujících. V Rakousku nikdy předtím necestovalo tolik lidí autobusem a vlakem. 
„Rekord více než 511 milionů cestujících s ÖBB jasně ukazuje, že trend směrem k autobusům a vlakům pokračuje. Proto neustále rozšiřujeme naši nabídku a do roku 2030 investujeme rekordní částku přes 6,1 miliardy eur do nových a moderních vlaků. Celkem bude do provozu uvedeno přibližně 330 nových vlaků,“ vysvětluje generální ředitel ÖBB Andreas Matthä. V roce 2024 přepravila místní a regionální doprava celkem 254,3 milionu cestujících, což je o dobrých 10 % více než v roce 2023 (bez započítání německé dceřiné společnosti Arverio). Tento nárůst je způsoben na jedné straně sníženou prací z domova a na druhé straně zvýšeným využíváním autobusů a vlaků pro turistické výlety. Dálková doprava zůstala v roce 2024 stabilní s 46 miliony cestujících ve srovnání s rokem 2023, a to i přes omezení během nepříznivého podzimního počasí. Pozitivní trend v dálkové dopravě však zůstává nepřerušený. Ve srovnání s rokem 2019 zaznamenala společnost ÖBB výrazný nárůst o 7,8 milionu cestujících – to znamená nárůst o více než 20 % v dálkové dopravě za 5 let. Růst pokračuje i v přeshraniční dopravě. Noční provoz: poptávka roste kvůli novým vlakům. V roce 2024 přepravila společnost ÖBB na nočních linkách opět více než 1,5 milionu cestujících. Noční linky Nightjet nové generace jsou v současné době v provozu na trasách Vídeň – Hamburk, Innsbruck – Hamburk, Vídeň – Bregenz a Vídeň – Řím. Pro rok 2025 očekává ÖBB ve všech oblastech podobně silný výsledek v oblasti přepravy cestujících jako v předchozím roce.
Z Bahnblockstelle, 10. 03. 2025, zpracoval sh

Rušení a zpoždění vlaků – Deutsche Bahn vyplácí vysoké kompenzace
V roce 2024 vrátila společnost Deutsche Bahn svým cestujícím téměř 200 milionů eur kvůli zrušení a zpoždění vlaků. O rok dříve byla výše odškodnění výrazně nižší. DB musely loni vyplatit cestujícím v železniční dopravě odškodnění ve výši zhruba 197 milionů eur kvůli zrušení a zpoždění vlaků. V roce 2023 to bylo jen 132 milionů eur, uvádí Bild am Sonntag. Celkem bylo podáno 6,9 milionu žádostí o odškodnění a vyplaceno 196,8 milionu eur.
Mluvčí železnice novinám řekl: „Pokud se vlak zpozdí a naši cestující mají nárok na odškodnění, bezpochyby ho vyplatíme. A dlouhá zpoždění vedou k vysokým odškodněním. 80 % zpoždění v roce 2024 bylo způsobeno neodpovídající a přetíženou infrastrukturou. To opět podtrhuje důležitost obnovy železniční sítě.“ Zpoždění vlaků mají dopad na rozvahu, která má být zveřejněna 27. března. Pokud by infrastruktura byla v lepším stavu a vlaky jezdily přesněji, dálkové spoje DB by podle deníku Bild am Sonntag přesto vykázaly ztrátu.
Z Bahnblockstelle, 09. 03. 2025, zpracoval sh

SBB nabízí úsporné jízdenky pro roky 2025 a 2026
Pro roky 2025 a 2026 budou Švýcarské spolkové dráhy (SBB) poskytovat svým zákazníkům v dálkové dopravě slevy na jízdenky v hodnotě minimálně 50 milionů CHF. Na tom se dohodly SBB a regulátor cen, jako podporu pokračování komplexních slev.
SBB i cenový regulátor mají za cíl povzbudit více lidí k používání veřejné dopravy nabídkou atraktivních cen. Jedním z důležitých nástrojů jsou úsporné ceny. SBB a regulátor cen se proto shodují na tom, že osvědčené slevy na šetřící jízdenky budou pokračovat z předchozích let. 
S úspornými jízdenkami mohou cestující využívat veřejnou dopravu za atraktivní ceny. Jsou velmi oblíbené a používají se zejména pro rekreační cestování. Úsporné jízdenky mají několik pozitivních efektů: V roce 2024 cestující využili veřejnou dopravu místo jiných dopravních prostředků díky úsporným jízdenkám více než 2 milionykrát. Ve stejném období si téměř milion cestujících upravilo termín cesty díky úsporným jízdenkám a cestovali mimo špičku. Úsporné jízdenky pomáhají cestujícím přejít z rušnějších na méně vytížené spoje. V době, kdy jsou vlaky méně vytížené, si navíc cestující mohou zakoupit upgrade dokoupit cestu v 1. třídě a využívat tak pohodlí 1. třídy za výhodných podmínek. 
Co jsou úsporné jízdenky a upgrady z úsporné třídy do 1. třídy?
S výhodnějšími jízdenkami mohou cestující využít slevy až 50 % oproti běžné ceně. S upgradem z úsporné třídy do 1. třídy mohou cestující využít až 50 % slevu při přechodu z 2. na 1. třídu. Jízdenky lze zakoupit prostřednictvím www.SBB.ch nebo mobilní aplikace SBB. Úsporné jízdenky lze zakoupit nejdříve 6 měsíců před odjezdem a jejich počet je omezený. Cestující se musí před zakoupením rozhodnout pro konkrétní spoj, protože zlevněné jízdenky platí pouze na zvolený čas odjezdu a spoj. Navíc za zvýhodněné jízdenky nelze vrátit peníze.
Z Bahnblockstelle, 05. 03. 2025, zpracoval sh

Španělská železnice plánuje další železniční spojení do Francie
Španělsko a Francie se po železnici ještě více přibližují: Od poloviny roku 2025 plánuje španělská železniční společnost (Renfe) nové vysokorychlostní spojení mezi Barcelonou a Toulouse. Španělsko a Francie již léta patří k nejoblíbenějším turistickým destinacím světa – a nyní se má železniční spojení mezi oběma sousedními zeměmi dále rozšiřovat. Se 6-ti denními vlaky AVE – třemi v každém směru – bude 17 měst ve Španělsku a jižní Francii lépe propojeno. Podle odborného časopisu „Global Railway Review“ se doba jízdy mezi Barcelonou a Toulouse zkrátí na přibližně tři a půl hodiny.
Nová trasa povede přes Gironu, Figueres, Perpignan a Carcassonne a nabídne nejen rychlé spojení mezi Španělskem a Francií, ale také atraktivní spojení do dalších španělských měst, jako je Madrid, Zaragoza, Tarragona a Valencie. Renfe tak reaguje na rostoucí poptávku po přeshraničním cestování vlakem a posiluje svou přítomnost ve Francii. Se zastávkami v Toulouse a Carcassonne rozšiřuje Renfe svou síť francouzských linek celkem do jedenácti měst. Nové spojení by mělo být pro cestovatele vzrušující alternativou – vždyť Toulouse je jedním z nejdůležitějších ekonomických a turistických center ve Francii. Obnoví také přímé železniční spojení, které bylo v posledních letech přerušeno.
Renfe ještě potřebuje schválení od Evropské železniční agentury (ERA), aby mohla zajíždět do Toulouse. Po schválení bude zahájeno školení personálu a prodej jízdenek. Nová linka AVE bude oficiálně spuštěna ve druhém čtvrtletí roku 2025. Pokud bude poptávka vysoká, spojení by mohlo být rozšířeno i mimo sezónu od dubna do září.
Z Travelnews, 03. 03. 2025, zpracoval sh

Vlaky Škoda s dvoupatrovými vozy musí projít technickou revizí
Dvoupatrové vlaky společnosti DB Regio dodané společností Škoda Transportation a provozované na trati Mnichov –Ingolstadt – Norimberk (NIM) čeká revitalizace a údržba. Podle výrobce vlaků by práce měly být dokončeny do roku 2028.
Skupina Škoda podepsala smlouvu se společností DB Regio na generální opravu až šesti dvoupatrových regionálních vlaků, které jezdí na vysokorychlostní trati mezi Norimberkem a Mnichovem. Každý z těchto vlaků má najeto téměř 1,5 milionu kilometrů a prochází komplexní generální opravou v závodě výrobce vlaků v Šumperku v České republice. Smluvní opce zahrnuje testování a generální opravu šestého vlaku. Podle prohlášení by práce měly začít ve třetím čtvrtletí roku 2025 a dokončeny do srpna 2028.
Každý vlak se skládá z řídícího vozu, čtyř prostředních vozů, koncového vozu a lokomotivy Škoda 109E (řada 102). Podle skupiny Škoda zahrnuje generální oprava širokou škálu technických revizí a údržbářských prací s cílem maximalizovat spolehlivost a spokojenost cestujících.
„Jsme hrdí na to, že můžeme v tomto důležitém projektu generální opravy podpořit společnost DB Regio a zajistit, aby vlaky NIM Express i nadále jezdily s maximální efektivitou a komfortem pro cestující,“ uvedl Jan Harder, prezident regionu Západ a Sever skupiny Škoda.
Práce zahrnuje generální opravy podvozků, dveří, trakčních měničů, motorů a dvojkolí, jakož i závěrečnou kontrolu. Smlouva dále zahrnuje přepravu vlaků, dodávku náhradních dílů s dlouhými dodacími lhůtami a možnost dodatečných prací dle potřeby.
Z Bahnblockstelle, 07. 03. 2025, zpracoval sh

Železnice za miliardy, nová trať bez nákladních vlaků

Nová železniční trať mezi Wendlingenem a Ulmem, která byla otevřena v prosinci 2022, měla způsobit revoluci v nákladní dopravě. Od té doby však po ní projel pouze jeden nákladní vlak – potvrdil SWR mluvčí Deutsche Bahn. Trať měla urychlit cestování na dlouhé vzdálenosti a zároveň způsobit revoluci v nákladní dopravě. Realita je však jiná: Od svého otevření 60kilometrovou trať využil pouze jeden nákladní vlak.
Mluvčí Deutsche Bahn potvrdil, že ostatní železniční společnosti zatím o kapacitu nepožádaly. Hlavním problémem je strmost trati, která je pro konvenční, těžké nákladní vlaky příliš náročná. Trasu zvládnou pouze lehčí nákladní vlaky o hmotnosti do 1 000 tun, ale takové vlaky prakticky v současném provozu neexistují.
Z MNS.com, zpracoval SH