Chránit, či nechránit staré stavby? zamýšlí se Miroslav Zikmund

V pátek 2. února informovala ČT v regionálních zprávách z liberecké redakce o likvidaci historické lázeňské kolonády v Lázních Libverda, z důvodu havarijního stavu dřevěné konstrukce. Dřevěná stavba byla napadena dřevokaznými houbami a hmyzem. Základy a opěrné zdi poškodily povodně.

Citace: „I po dohodě s Národním památkovým ústavem bylo rozhodnuto, že dojde k celkové demontáži a výstavbě nové kompletní repliky podle dobových řemeslných postupů,“ popsal výkonný ředitel Lázní Libverda Zdeněk Kopal. „Je to krajní řešení, ke kterému přistupujeme nebo ho schvalujeme neradi, ale opravdu na základě několika průzkumů bylo zjištěno, že ten stav je havarijní,“ vysvětlil památkář Národního památkového ústavu Liberec Petr Freiwillig.

Z webu obce Lázně Libverda: Areál lázeňské kolonády v Lázních Libverda patří k památkám chráněným státem. Kolonádu tvoří Kristianův pramen, kolonáda s pavilony zřídel, gloriet hudebního pavilonu. Dvoukřídlá kolonáda, která uzavírá téměř dvě strany prostranství kolem zřídel, byla postavena v polovině 19. století.

Ve čtvrtek 4.dubna začala v Praze demolice části památkově chráněného Libeňského mostu architekta Pavla Janáka, který je v havarijním stavu, ale z hlediska stavebního jej, vzhledem k současným „evropským“ stavebním předpisům, lze opravit jen tak, že se zbourá a po demolici bude postavena vzhledově stejná replika.

Na místě je otázka na úrovni „selského rozumu“. Proč památkáři – jako instituce – brojí proti zbourání památkově chráněné ocelové konstrukce v havarijním stavu a její náhradou replikou (stejného vzhledu), leč nemají námitek proti likvidaci / náhradě památkově chráněné dřevěné konstrukce v havarijním stavu nebo v témže stavu se nacházejícího silničního mostu s tramvajovými kolejemi, jejichž provoz musel být na části mostu zastaven?
Je problém v materiálu, ocel versus dřevo / beton bez ocelové výztuže nebo v konkrétních fyzických osobách ztělesňujících v obou případech „památkářkou instituci“? V Praze dokonce jedni a tíž památkáři mají rozdílný názor na dva mosty ve stejném technickém stavu.
Proč se v případě kolonády nepoužívají výrazy typu „zanedbaná údržba“, případně proč se napadené části „jen nevyměnily“?
Jakou historickou památkovou hodnotu bude mít replika postavená z „čerstvě poraženého dřeva“ či nově namíchaného betonu doplněného armaturou nebo se památková ochrana zruší?
„Podívejme“ se na tolik diskutovaný vyšehradský železniční most jinak. Kacířská otázka - jakou životnost naši „pradědové“ tomu mostu dávali? Odpověď se patrně v žádném dokumentu nenajde. Původní jednokolejný most přes Vltavu se dožil zhruba „třicítky“, pak přestal vyhovovat potřebám provozu a byl nahrazen. S ohledem na tehdejší intenzitu provozu z dnešního pohledu možná úsměvné.
Jen pro srovnání - stejně starý je památkově chráněný jednokolejný most „Velká Hrabovka“ přes Husitskou ulici na zaniklé trati z Vysočan přes výhybnu Vítkov na hlavní nádraží (Turnovsko-kralupsko-pražská dráha), nyní coby součást cyklo-pěší stezky tunelem na Krejcárek.
„Pradědové“ jistě nepředpokládali, že most staví na „věčné časy a nikdy jinak“, ale až se jeho čas naplní „pravnuci“ postaví most nový a stejnou technologií provedou výměnu.
Prostě most se považoval za „spotřební zboží“ (asi tak jako dnes pračka, lednička, mikrovlnka), které se nahradí novým, na „předchozí“ konstrukci si pochutnají v hutích. Pradědové nahradili jednokolejný most dvojkolejným z důvodu nárustu provozní potřeby, pravnuci z téhož důvodu „nahradí“ dvojkolejný tříkolejným.
Za c. k. monarchie neexistoval institut památkové ochrany a i kdyby, těžko by někdo předpokládal, že „tuctový“ ocelový most bude prohlášen za památku. Inu je jiná doba.

V roce 2018, kdy již probíhaly diskuse ohledně budoucnosti mostu, jsem poslal dotaz panu ing. arch. Ondřeji Šefců z NPÚ mail, mimo jiné s následujícím „dotazem“:

Nicméně stále mi vrtá hlavou, co je vlastně předmětem památkové ochrany?
- materiál, z něhož je ocelová konstrukce zhotovena
- vzhled mostu
- technické provedení = nýtovaná konstrukce
- výše uvedené jako celek

Cituji část odpovědi: „Předmětem ochrany je most jako celek, tedy nejen ocelové prvky, ale také kamenné prvky - pilíře v řece, břehové opěry, pilíře na Výtoni včetně viaduktu. Tyto části jsou v pořádku, je možno je opravit a užívat dál, tak jako se opravuje Negrelliho viadukt. Předmětem debat je tedy ocelová konstrukce. Máte pravdu v tom, že je vyrobená "zastaralou technologií", nicméně vydržela již více než sto let, to se řadě současných konstrukcí možná nepodaří. Její stav je daný nejen stářím, ale bohužel zcela fatálním selháním údržby. Poslední velká oprava mostu proběhla v 50. letech!
Údržba ocelových konstrukcí se provádí tak, že se jednak prohlížejí a kontrolují (to dříve probíhalo - asi do roku 1948, most měl údajně svoji údržbovou četu), dále je nutno čistit kouty, mezery a styková místa od prachu a usazenin, dále je nutné místa s náznakem rzi pasivovat a natírat, případně poškozené díly průběžně vyměňovat. To se skutečně v cizině provádí, tady se na to vykašlali. To je špatně, to se musí dělat i u objektů, které nejsou památkou. Takto se např. udržuje Petřínská rozhledna a nikdo nekřičí, že se musí zbourat, protože je stará. Ano zátěž mostu je jiná, ale jak je tedy možné, že jsou na něm korozní depozity silné několik cm? Ty vznikají desítky let.“

Tolik citace z odpovědi z roku 2018 - srovnání s rozhlednou je poněkud „mimo“ mísu, tu lze opravovat „za provozu“. Na rozdíl od mostu po němž jezdí „co chvíli“ vlak, za dodržení pravidel bezpečnosti práce v provozované ŽDC nebo její blízkosti.
Na místě je také otázka, zda pradědové předpokládali možnosti průběžných oprav za provozu a podle toho byl most projektován - výměna poškozených dílů, jak uvádí pan Šefců (konstrukci roznýtovat, vadný díl vyměnit a znovu snýtovat ...). K nýtařským pracím je potřeba „huť“, kde se nýty před vložením do konstrukce nahřejí na potřebnou teplotu - lze tohle dělat za provozu ???
Řečeno s vydrzlou nadsázkou - předmětem památkové ochrany je rezavějící „šrot“. Polemika o zanedbané údržbě je zbytečná,
Současný most pochází z přelomu 19. a 20. století, nepochybně byl vyroben z tehdy nejlepší existující oceli, jíž dokázala „soudobá“ metalurgická technologie ze surového železa vyprodukovat, použitelné pro takovou mostní konstrukci. Dnes by takovou ocel - s ohledem na pokročilé technologie zušlechťování surového železa - nikdo nepoužil. To nemám ze své hlavy ...
Ono je s podivem, že most se dožil, relativně bez újmy na zdraví, tolika let. Byl - i s jistým stupněm koeficientu bezpečnosti - zhotoven v době, kdy nápravový tlak nejtěžších lokomotiv činil 15,5 - 16,5 tuny, nicméně byl zatěžován nápravově nejtěžšími lokomotivami řady 350 (ex ES 499.0) - po výměně náprav v roce 1979 činil nápravový tlak 22,4 tuny.
Ocelová konstrukce byla také zatěžována dynamicky. V době jeho vzniku neexistovaly svařované kolejnice, tudíž při jízdě vozidel přes kolejové styky docházelo k rytmickému „dupání“, vyvolávajícího dynamické rázy přenášené „natvrdo“ do konstrukce. Koleje nejsou totiž na štěrkovém loži tlumícím rázy. Za léta provozu muselo být těch rázů nepočítaně.

Miroslav Zikmund