Štěpán Hálek přibližuje výhody německé veřejné dopravy na jednu jízdenku

Kromě výhodné ceny 49 eur (resp. dokonce jen 34 eur pro zaměstnance řady v Německu sídlících firem) za měsíční předplatné pro 1 osobu na prakticky veškerou veřejnou dopravu v závazku veřejné služby po celém Německu spočívá její výhoda zejména v tarifním znovupropojení celé (železniční) sítě, dříve uměle rozparcelované na různé integrované dopravní systémy (IDS) s jejich pásmy a území ponechané zcela bez integrace. Cestující s Deutschlandticket tak nemusí před jízdou nejprve studovat plánky a různorodé tarifní podmínky všech IDS, kterými hodlá projíždět, včetně různých výjimek a tarifů dopravců na neintegrovaných územích. Platit lze pouze měsíčním inkasem z účtu, včetně zahraničních (SEPA inkaso). Kromě mobilní aplikace je možné objednat i čipovou kartu, díky které je kontrola komfortnější, méně stresující a rychlejší než hledání v mobilním telefonu při náhlé kontrole, navíc bez rizika vybití akumulátoru. Vše dle preferencí cestujícího.

Tarifně nedořešena zatím zůstává jednotná celosíťová přeprava spoluzavazadel, tedy především jízdních kol a větších psů, kteří se nevejdou do schrány předepsaných maximálních rozměrů. A tak alespoň některé IDS přicházejí s řešením v podobě přiměřeného síťového měsíčního příplatku ve výši 10 eur (VVO Dresden, VMS Chemnitz) či zcela bez něj (VBB Berlin-Brandenburg), který by se časem mohl zavést jednotně na celém území Německa. Ostatní tarifní nabídky zůstávají nadále v platnosti, tzn., že např. síťové jízdenky DB platí i v případě změny dopravce na některé trati. Liberalizace tedy nemá negativní dopad na cestující.
V České republice se však děje naprostý opak. Dosud jednotný tarif TR10 na železnici a jeho síťovost se přes tzv. soutěže postupně rozpadá. Objednatelé by sice mohli dát do podmínek soutěží, že kromě krajského tarifu IDS, tarifu dopravce i tzv. Státního jednotného tarifu (SJT) / OneTicket požadují uznávat i předplatní síťové jízdní doklady tarifu TR 10, mezinárodní jízdenky NRT, mezinárodní síťové Interrail, FIP včetně vhodného řešení i pro režijní jízdenky, což až na vzácné výjimky nečiní. Tzv. soutěže ani nelze považovat za férové a odpovědné, když soustředí pozornost pouze na cenu za km pro objednatele, nikoliv na další souvislosti jako je existující tarifní síťovost i s ohledem na cestující z jiných regionů či států, což vede k odlivu těchto cestujících. Jakoby rozkouskovaná železnice byla určena pouze pro obyvatele daného kraje, kteří by jej raději neměli ani opouštět jako za covidových restrikcí? A ostatní nechť jedou v celé trase auty nebo raději ať do daného kraje necestují vůbec? Liberalizace založená na tarifním rozvratu železniční sítě v ČR má velmi negativní dopad na cestující, životní prostředí, bezpečnost a další.

Slibované řešení se v ČR nekoná
Bohužel ze strany Ministerstva dopravy prostřednictvím Cendis ovládaný SJT/OneTicket, jehož zaměstnanci evidentně vlakem pravidelně nejezdí, místo aby už dávno před první tzv. soutěží konstruktivně vyřešili problémy vzniklé jimi zvolenou formou liberalizace, která se již před 20 lety ve Velké Británii značně neosvědčila a nabídli skutečnou náhradu za TR10, tzn. všechny varianty jízdních dokladů, které obsahuje a případně i další, stále jen zvyšují cenu roční jízdenky OneTicket bez dalších slibovaných zásadních vylepšení a dále společně s kraji rozbíjí síťovost TR10. Chybí např. síťové jízdní doklady pro skupiny cestujících, síťové předplatní doklady pro cestující s nárokem na státní slevu na základě věku či studia, síťové (předplatní) doklady pro psy a jízdní kola, možnost uložení dokladů na čipovou kartu, možnost pořídit si roční předplatné na splátky, atd.
Výsledkem je postupný rozklad tarifní sítě a nepřímé vyhánění cestujících z vlaků v době, kdy by se ekologická železniční doprava, která neničí přetížené a nevyhovující silnice vedené i uprostřed obcí a nevytváří ani karcinogenní prach z pneumatik, tak problematický zejména u výrazně těžších bateriových silničních elektrovozidel, naopak měla podporovat, a to i tarifně výhodným předplatným, jako v sousedním Německu či Rakousku, které motivuje nevyužívat IAD, pokud to není výjimečně nutné např. kvůli přepravě většího počtu / těžkých zavazadel, resp. nákladu.
Je to jen neschopnost nebo snad záměr?
Štěpán Hálek