Miroslav Zikmund sledoval zpožděné jízdy "žlutých" vlaků na Jadran a zpět

(ilustrační foto)

Na webových stránkách ČD se po 15. září 2022 objevila informace o výluce ve „volebním víkendu“ mezi Lanžhotem a Kúty - odklon dálkových vlaků přes Holíč. Nic nového pod sluncem – letos (2022) se výluka uskutečnila už dvakrát. Zvláštností bylo, že se „objevila“ doslova na poslední chvíli. ROV byl aktualizován až 14. 9. 2022, což „udělalo paseku“ v informačních systémech. Výluka byla zahájena dne 23. 9. 2022 (první den výluky)v pozdních nočních hodinách - 23:30. Z provozního hlediska nepředstavoval krátký termín pro modrého i žlutého dopravce zásadní problém, stačilo aktualizovat předcházející opatření. Žluté vlaky z/do Bratislavy jely do/z Břeclavi „busmo“. Provozně jednodušší než odklon po jednokolejné trati s předpokládaným zpožděním kolem 40 minut.

U žlutého dopravce postihla výluka nově i vlaky 1220 a 1221, tzv. žlutý Jadran. Při předchozí výluce 28. 8. 2022 jel totiž vlak 1220 z Hegyeshalom odklonem přes Rakousko pod číslem 18956, v Břeclavi zastavil se zpožděním 110 minut. Na odklonu této žluté dvojice nebylo nic divného. Šokující byl pohled do ROV obsahujícího podrobná opatření dopravců. Pro odvoz vlaků 1220 (25. 9. dopoledne) z Hodonína do Břeclavi a 1221 (25. 9. večer) z Břeclavi do Hodonína totiž dle ROV „jela“ žlutá lokomotiva v sobotu 24. 9. na vlaku 1045… z Prahy. To rozum ekonomicky nebere.
Nevěřil jsem svým očím a „pro klid duše“ jsem se šel na odjezd vlaku 1045 podívat. Odjel s několika minutami zpoždění, bez přípřeže.
V červnu jsem se zúčastnil letošních premiérových jízd vlaků 1221/1220. Derniérový týden sledován přes monitor a „klábosnici“ počítače. Nepovedl se, zejména poslední jízda vlaku 1221.
Začátkem září - řečeno s nadsázkou, jakmile se ochladilo - začaly vlaky 1221/1220 jezdit „celkem včas“… Dokonce se povedlo dojet do Splitu s náskokem 8 minut. Nebylo neobvyklé, že ze Slovenska přijížděl vlak 1220 s náskokem (vata z Rusovcú do Kút), nelogicky byl „umrtven“ v Břeclavi čekáním „na čas“, ačkoli při jízdě „ku Praze“ zastavoval jen pro výstup. Z Břeclavi mohl odjet i s náskokem a eliminovat tak - alespoň částečně – zpoždění, cenící zuby na další trase… Obvykle se příjezdové zpoždění pohybovalo v intervalu 20 - 30 minut, včetně odklonové trasy přes Nymburk. U odklonové trasy bylo „zpoždění“ započítáno do cestovní doby s pozdějším příjezdem.
Během letošního provozu došlo k několika případům, náhrady křídla Split - k malé radosti zákazníků - z/do Ogulinu autobusem (eliminace velkého zpoždění). Paradox -> je to rychlejší.
V jednom případě - z důvodu technické závady na trati se „točilo“ v Labinu Dalmatinskim, v jiném případě v Perkoviči.
V ukončení vlaku 1221 v Ogulinu logika nebyla. I zpožděnější vlaky pokračovaly do Splitu. Obdobně neměly logiku časové obraty ve Splitu. Někdy se při příjezdu „po odjezdu“ jelo na odstavné nádraží na jednoduché vyčistění a doplnění vody (ve stanici nejsou hydranty), v jiných případech se točilo ve stanici a odjíždělo po několika desítkách minut s relativně malým zpožděním… To se někdy zkrátilo nebo dojelo do Ogulinu, i při zpožděném odjezdu ze Splitu, s náskokem. Jízdní doby jsou záhadou, ve dvou po sobě následujících dnech se mezi týmiž stanicemi minutově lišily. Zdůvodňovat to pomalými jízdami je házení hrachu na zeď… Zatímco jeden vlak (strojvedoucí) krátil, jiný nabíral…
Velký vliv na jízdu vlaku 1221 měl vlak ICN 520, na vlak 1220 ICN 1521/521 a jejich zpoždění. To bylo úměrné tomu, zda jely naklápěcí jednotkou 7123 (alias 612 DB) nebo klasickou soupravou - lok 2044 + dva vozy - což platí i pro vlaky 522, 523. Rozdíly ve zpoždění v jednotlivých dnech byly totiž v řádu desítek minut.
Výlukové práce na trase Dugo Selo - Koprivnica - Botovo (- státní hranice) byly v červnu důvodem k odklonu přes Slovinsko - přechod Hodoš. O odklonu přes Rakousko při srpnové výluce Kúty - Lanžhot je zmínka výše.
Derniérový týden začal potížemi 20. září. Ač 1221 odjel + 1, provozní „taškařice“ v Brně v prostoru Horních Heršpic způsobila více jak tříhodinové zpoždění. Některé modré vlaky objely místo události přes „dolní“ a Maloměřice (EC 270), ale moc si nepomohly. Žlutý vlak přejížděl „most Moravy“ v 0:03 se zpožděním 214 minut, do Chorvatska přijel 6:44 + 182, ve Splitu zastavil 17:32 + 229. Tentokráte se „velké zpoždění“ neeliminovalo.
Na zpáteční cestu se 21. září vydal 1220 v 18:44 + 191, jako poslední z trojice 1152 (Bratislava), 1205 (Budapešť), 1220 (Praha). V Praze zastavil den poté v 17:53 + 279.
Souprava si v Praze „orazila“ necelých 48 hodin a 23. září vyrazila na poslední dva páry. Z Prahy se zpožděním 47 minut. Stane se.
Zatímco Rusovce opustil se zpožděním 77 minut, poněkud mne zarazil první zachycený údaj z chorvatského Vrbovce 7:36 + 185. Podobně na tom byl vlak 1204 z Budapešti.
Něco se muselo stát. To NĚCO se našlo na webu HZINFRA. Několikadenní nepřetržitá stavební výluka Koprivnica - Gradec. Proto byly „splitské“ vlaky vedeny odklonem přes Kloštar na úvrať. Plánovaná cestovní doba Koprivnica - Gradec 30 minut, obvyklá cca 45 minut (pomalé jízdy), odklonem 151 minuta + další pobyt na výměnu lok v Koprivnici (plán 2 minuty). Ve Splitu 16:28 + 165. V úseku Ogulin - Split, v návaznosti na další provozní události, netušená derniéra.
Ze Splitu v 17:47 + 134, v Kosovu hodinový pobyt - zastavení provozu u Rudopolje, z Ogulinu se zpožděním 160 minut. V úseku Split - Ogulin (- Zagreb) rovněž netušená derniéra.
Následoval odklon přes Kloštar - odjezd v 6:40, v době kdy se měl vlak pohybovat mezi Csornou a Hegyeshalom, Gyékenyes 7:49 + 356 (cestující nemuseli být buzeni za účelem pasové kontroly, od 8 hodin se podávala snídaně). Rusovce 13:43 + 360, odklonem pod číslem 18623 přes Holíč nad Moravou (křižování s 279/18626), Hodonín Grenze 15:49 + 361, Praha 20:56 + 383.
V Hodoníně i Břeclavi žlutá lokomotiva objížděla, tudíž proti modrým vlakům zhruba vždy po 10 minutách navíc.
V noci z 25. /26. 9. se šlo se do provozního finále s nečekaným koncem. Z Prahy 22:25 + 347. Chudáci cestující - na HLN to jakž takž šlo přežít, hůře na tom byli cestující v nácestných stanicích se zamčenými čekárnami, bez možnosti občerstvení. Břeclav 2:05 - 2:27 + 354 (dále číslo 18634), Hodonín Grenze 3:13 + 373, Kúty 3:38 - 3:39 + 366 / 419 (zlom zpoždění 18634 / 1221). Rusovce 5:05 + 420 (v té době měl být vlak prostoru Zagrebu). Koprivnica 11:02 - výměna lok, Kloštar 12:05 - 12:30 (objíždění). Podle webu HŽPP vlaky 2310 a 2321 Kloštar - Bjelovar nahrazeny NAD (kolize tras). Gradec 13:50 + 566 (= 9.26 hod), ze Zagrebu 14:58 + 575, Ogulin 17:17 + 562 > vlak zde jízdu končí. Při tomto zpoždění by dojel vlak 1221 do Splitu cca 23:35.
Hypotetický odjezd by byl kolem půlnoci… Praha zhruba o 22 hodiny později… Křídlo do Rijeky 1702 zastavilo v 19:09 + 530.
NAD Ogulin - Split. I tak pro ty, co měli v plánu pokračovat ze Splitu trajektem „pozdě“. V opačném směru Split - Zagreb. Ano čtete správně ZAGREB. Zatímco při předchozích NAD se souprava vracela z Ogulinu do Zagrebu na vyčistění - dokládají videa na Youtube - a odpoledne se vrátila do Ogulinu, tentokrát se nevracela. Ukončení jízdy kolem 11.00, předpokládaný odjezd ve 22:24 poskytovaly dostatečný prostor pro soupravovou jízdu do Zagrebu (cca 2,5 hodiny), vyčistění a návrat. Při příjezdu v 17:17 by se vrátit nestačila.
Příspěvek očitého, vlakem 1220 cestujícího „svědka“ na diskusním webu uvádí, že NAD přijela do Zagrebu cca 21:30. Souprava přistavena kolem 22:00, nicméně bez lokomotivy napájející kabel, takže nefungovalo nic - WC, zásuvky.,
Dle chorvatského webu odjel vlak 1220 z Ogulinu - křídlo z Rijeky - včas. Časová data na “www.vred.hzinfra.hr/hzinfo/“ z průjezdu dalšími stanicemi byla tentokráte poněkud zmatená, nedávající logický smysl. Zrovna když to člověk potřeboval.
Věrohodným údajem je až odjezd ze Zagrebu v 1:05 + 41 vzniklé spojováním se soupravou z Rijeky. Plánovaný pobyt v Zagrebu 0:19 - 0:24. Chorvatsku zamával vlak 1220 ve 2:49 se zpožděním 58 minut. Maďarsku v 8:55 +91, „most Moravy“ přejíždí v 10:56 + 90.

Epilog

Je čtvrtek 27. 9. 2022, počasí pošmourné, ale občas svítí sluníčko, teplota nic moc. Praha hlavní nádraží, nástupiště druhé. V 15:09 zastavuje poslední letošní vlak 1220 ze Splitu, se zpožděním 115 minut, přídavek + 25 od „mostu Moravy“ je standardní.
Lokomotiva 386 204, stejná jako při letošní premiérové jízdě v pátek 3. června.
S odstupem času si počteme na různých webech o strastech cestování s kanárkovým vlakem na Jadran. O neúspěšné derniéře se rozběhla přihlouplá tlachanice na webu zdopravy již 26. 9., aniž by se někdo podrobně zabýval detailně tím, jak vlastně ke zpoždění 562 minuty došlo…
Když jedna a tatáž souprava projede třikrát týž odklon s nárůstem cestovní doby o cca 120 minut, dva odklony s hodinovým přídavkem a tři standardní přídavky na cestovní době mezi Prahou a Břeclaví, nelze se divit.
Takhle by dopadl každý dopravce… bílý, červený, zelený ...

Poznámka na závěr

Zamyslel jsem se nad „klábosnicovými“ náměty na různých diskusních fórech na změnu polohy obou vlaků. Dřívější příjezd do Splitu by byl jistě přínosem. Nejlépe kolem 7.00 - jako kdysi vlak B 821 ze Zagrebu, odjezd cca 23:00 (mnozí cestovatelští dinosauři pamatují). Jenže základní provozní otázky - jedna souprava navíc, z Prahy by se muselo odjíždět kolem 11.00. Druhým úhelným kamenem je „co v Ogulinu cca v 1:00 - 2:00 s vozy do Rijeky“. Cestovní doba Ogulin - Rijeka cca 2 hodiny… Budit cestující ve čtyři ráno není to pravé ořechové… Odjezd kolem 16 - 17 hodiny, aby měl personál žlutého dopravce předepsaných 7 hodin odpočinku a nemusel tam být více jak 24 hodiny.
I když se - dříve či později - stane Chorvatska součástí „schengenského prostoru“, odpadne sice pasová kontrola, nicméně úvraťová výměna lok v Gyékenyes se v řádu jednotek minut konat nebude. Nejvýše úspora několika minut, použitelná na umoření zpoždění… Jednokolejka do Splitu s dlouhými mezistaničními prostorovými oddíly, i s jízdní dobou minimálně 22 minuty limituje propustnost - jak jízda vlaků ve svazku, tak při nezbytném křižování.
A vůbec - bude se příští rok (2023) jezdit? HŽINFRA plánuje rozsáhlé výluky v rámci modernizace. A nejvíc se toho udělá v dlouhých letních dnech…
Po pravdě řečeno, nedělám si iluze o provozní ziskovosti žlutého Jadranu. Tím spíše, když se povinně vrací při zpoždění jízdné, tudíž mnozí, pokud mají „štěstí“ a v obou směrech jízdy jedou se zpožděním, jedou vlastně za polovice nebo „zadara“ - podle výše zpoždění. Nicméně náklady zůstávají… Pro žlutého dopravce je „Jadran“ bezvadná reklama neboli PR, které vždy něco stojí. Takže provozní ztrátu lze považovat za výdaj na reklamu… účetně z kolonky provozní ztráta do kolonky reklama, nula od nuly pojde. Nedělal bych to jinak. Odhaduji, že jen za naftu - při použití hodnot měrné spotřeby ČD / ceny - zaplatí každý cestující zhruba 200 Kč. A co ten zbytek?
Chápu, na rozdíl od navrhovatelů obnovení „modrého Jadranu“ (s autovozy, přes Rakousko, za vyšší jízdné), že ČD do podobného provozně finančního „dobrodružství“ jít nehodlají. Pamatují „modrý Jadran“ v roce 2004. Bylo to fajn, ale při odhadované dnešní ceně jízdenky by patrně velký zájem nebyl.
Miroslav Zikmund


 

Právě přítomno: 310 hostů a žádný gestor