Zážitky z cestování vlakem po Slovensku popisuje Miroslav Zikmund

V pondělí 25. září 2023 začala několikaměsíční výluka mezi stanicemi Strážske a Humenné, jedna z dílčích etap modernizace a pokračování „drátizace“ trati z Bánovců nad Ondavou do Humenného. Železniční provoz je úplně zastaven, všechny vlaky končí ve stanici Strážske. Do Humenného, resp. Medzilaborců a Stakčína jezdí místo vlaků autobusy. V rámci návštěvy známého, zabývajícího se slovenskou železniční historií, jsem nemohl této nabídce odolat. Vlakem jsem v těchto končinách byl před léty – ve Stakčíně při výstupu na trojmezí Kremenec (PL – SK – UA), nejvýchodnějšího bodu Slovenska, resp. poválečného Československa a nejvýchodnější obce Nová Sedlica. V Medzilaborcích ještě mnohem dříve.

Sama o sobě cesta do nejvýchodnějších oblastí Slovenska vlakem není na rozdíl od minulosti NIC MOC. Přímé spojení z Prahy do oblasti někdejšího Východoslovenského kraje – pro turisty počínaje Štrbou přes Kysak a Košice (cca 6:00), konče oblastí Zemplína – kdysi zajišťované „legendárním“ Laborcem 526/527 (Ex 33/34) s příjezdem do Medzilaborců cca v 9 + něco dopoledne, je dávnou minulostí. Kdysi ještě pomáhal R 525, sice s nutným pobytem v Košicích, ale na „ranní rozjezd“ před šestou bezvadný čas. Pravda, existuje nabídka „konkurenčních“ dopravců, leč vlaky s povinnou rezervací, které mohou být několik týdnů „vyrezervovány“, nejsou příliš atraktivní pro operativní cestování. Stejným cestovatelským neduhem trpí i noční spoj Slovakia s omezenou nabídkou míst k sezení, která v rámci rezervačních pravidel může být vykoupena dva měsíce předem, nehledě na častá zpoždění.
Spojení přes Bratislavu je podobně „pod psa“. Noční Zemplín se rovněž „nakazil“ rezervačním virem omezeného počtu vozů, navíc riziko „zpoždění“ přípojného EC z Prahy, oblíbená Poľana přes Zvolen byla rovněž „nakažena“ a pro potěšení cestujících je vypravována až z Nových Zámků… a do Košic přijede stejně „pozdě“. Takováto železniční spojení jsou spíše pro „kavárenské povaleče“ než příznivce ranních rozjezdů, mnohdy představujících jedině smysluplné spojení – tak jako Česko i přátelské Slovensko není železničním Švýcarskem, Lucemburskem, Belgií či Nizozemskem s nejméně hodinovým intervalem od časného rána do pozdního večera. Daňový poplatníče buď vděčen za dvou, nebo čtyřhodinový interval… nadzvukové stíhačky ukájející ješitnost armádní generality jsou pro tebe důležitější, sic nedokáží ochránit strategické objekty, jadernými elektrárnami počínaje, před leteckým útokem uneseného civilního letadla.
Hotelové/hostelové ubytování není vstřícné k hostům spěchajícím na „ranní rozjezd“, tím spíše, že v rámci ubytování nabízí „snídani zdarma“, leč „ranní rozjezdové ptáče“ utře ústa a nedostane nic, ani slevu, nehledě na to, že má vůbec problém dostat se ze zamčeného objektu (vlastní zkušenost) v době, kdy „normální lidé“ ještě spí. Tudíž mi nezbývalo než vymyslet systém spacákových „bivaků“ umožňujících použití ranních rozjezdů. A tak lze spatřit skutečně živé košické nádraží krátce po půl páté ráno, kdy je na pražském hlavním nádraží téměř mrtvo.
Pro tuto cestu jsem zvolil „směr“ Vsetín. Jednak okouknout přestavbu vsetínského nádraží a jednak shlédnout přestupní možnost v Púchově. Na rozdíl od dlouholetých přípojů směr Košice lze přestupovat „jen“ na R končící v Žilině – sic se mezi BA – ŽI jezdí v hodinovém taktu s kapacitní soupravou, jsou vlaky plné. Dále zastavit se v Považskej Bystrici pro cestovatelské razítko, omrknout postup modernizace uzlu Žilina (už jsou v provozu úžasné čtyři koleje), no, a nakonec si projet za denního světla přeložku u trati u Lučivnej. Z Považskej Bystrice do Liptovského Mikuláše (LM) osobními vlaky EJ 660, dále klasickou soupravou. Zpravidla čtyřvozové Os nejsou tak přeplněné, „čtyřku“ se stolkem si lze zabrat pro sebe, aniž bych někomu ubíral místo k sezení. K mému, opravdu velkému překvapení fungovaly v osobních vlacích WIFI + internet, ačkoli není v kursbuchu garantována. Proč překvapení? Při loňském cestování totiž kursbuchem garantovaná WIFI prakticky nikde nefungovala, resp. fungovala tam, kde garantována nebyla – např. Bageta ze Starej Lubovne do Popradu. Na stížnosti poslané „k Dunaji“ jsem dostal absurdní úradnickou odpověď, že se mám obrátit na vlakovou četu, která přes dispečera zajistí nápravu… Když jsem s takovou radou konfrontoval víceméně z legrace jednoho vlakvedoucího, tak se tomu zasmál...
Notebook (NBK) na cestu jsem si nebral proto, abych na něm „pracoval“, nýbrž pro možnost sledování pohybu vlaků, jimiž jedu, případně informací o mimořádnostech. Na Os končící v LM navazoval Os „za denního světla“ jedoucí po přeložce u Lučivnej. Itinerář ovšem narušila mimořádná událost na přejezdu v km 281,868. Po rychlém rozjezdu ze zastávky Rybárpole následovalo intenzivní brzdění a vlak zastavil za přejezdem. Zaznamenal jsem si čas 16:54 a s jistou předtuchou vyhledal na webu ZSSK stránku „mimořádnosti“. A tušení se naplnilo. S časovým údajem 16:57 byl svět obeznámen se zastavením provozu z důvodu mimořádné události – střetnutí s osobou na přejezdu. Bylo jasné, že osobní vlak z LM odjede bez přípoje. Na NBK jsem pouze sledoval, jak se přípojný vlak dal do pohybu, v Ružomberoku zůstalo viset již tak zpožděné Pendolino „ku Praze“ a osobní vlaky, v Kraľovanech byly zadrženy R/Ex jedoucí do Košic. Na rozdíl od spolucestujících někam spěchajících – zejména těch, kteří chtěli vystoupit v Ružomberoku, kuriozitou byla dvojice licitující, zda na zastávce Rybárpole nebo v ŽST, zjistivší po odjezdu, že TO měla být zastávka – jsem měl časovou rezervu. Složky IZS byly na místě v řádu jednotek minut, včetně „zástupce“ ŽSR, do pohybu se vlak dal po 86 minutách od zastavení… V Ružomberoku se vlak přece jen zaplnil, mimo jiné cestujícími z „dalšího“ za hodinu jedoucího vlaku.
V LM bylo „razítko“ v již zamčené v pokladně KVC (Komplexné Vybavenie Cestujúcich) – smůla. Pohled na nárazem zdeformovaný kryt automatického spřáhla dávat tušit nevratný osud „osoby v kolejišti“. Prvním „zpožděným“ rychlíkem jsem se svezl již za tmy po přeložce, tudíž jsem nic neviděl. Z Popradu jsem pokračoval klasikou „s fungující WIFI“ do místa oblíbeného bivaku poblíž kolejí.
Pro cestu do Humenného jsem zvolil trasu přes Prešov a Vranov na Topľou. Vlaky na sebe minutově navazovaly a za ranního východu slunce to byla příjemná cesta po trati, na níž jsem více jak tři desetiletí nebyl. Frekvence nic moc, ve stanicích bez prodeje jízdenek výpravčí, minimálně jeden, ale spíše dva – zaměstnanci k ruce (mimo výhybkářů). MJ 860 končila ve Strážskem. Pokladna rovněž zrušena. Dále NAD. NAD odjíždí z prostoru před staniční budovou, dopravci disponují jak dálkovými vozy, tak nízkopodlažkami používanými v linkové dopravě, nikoli však místní – v Prešovském kraji. Tu má pod palcem ČSAD Humenné, jehož vozidla jsou již z dálky dobře rozpoznatelná – jednotný nátěr. Střídmá bílá vozidlová karoserie (tč. bez reklamních polepů), přední i zadní nárazníky v oranžové barvě, jíž jsou natřeny i držáky zpětných zrcátek. Nad čelním oknem světelný informační panel. Zastávkové označníky v jednotném výrazném provedení – kombinace červené a bílé barvy. Mimo ubytovacích vlaků Slovakia a Zemplín odjíždí autobusy „skupinově“, jak do Medzilaborců, tak do Stakčína současně. Počet vozidel do jednotlivých směrů je různý, podle předpokládané frekvence, zpravidla „dvojmo“. V pracovních dnech jsou z Humenného vypravovány další spoje, jedno vozidlo do Medzilaborců, druhé jen do Radvaně. Dobře zorganizovaná doprava má jedinou vadu. NAD od Stakčína nenavazuje v Humenném na spoje do Medzilaborců o cca 10 minut, o které by bylo možné urychlit odjezd se Stakčína.
Půvab NAD slovenskými vesnicemi spočívá v tom, že většina staveb vede podél hlavní cesty (hradskej), železniční trať je historicky trasována za výstavbou. Později se na opačné straně trati začalo s novou výstavbou. Díky tomu jsou mnohé obce poměrně dlouhé, často na sebe navazují a na jejich zemích se nachází několik autobusových nebo železničních zastávek. Zastávky bývaly zpravidla vybaveny pokladnou.
Východní Slovensko patřilo k chudým krajům, kde každý peníz byl vykoupen těžkou dřinou a podle toho mnohé stavby také vypadaly. Staniční budovy patřily k nejlépe vypadajícím a udržovaným stavbám v obci. Současnost vypadá poněkud jinak. Původní stavby jsou – až na výjimky – zmodernizovány a rekonstruovány, včetně unifikovaných „krabic“ stavěných podle universálního projektu ze socialistických dob společného státu, jemuž byl přizpůsoben i unifikovaný vnitřní nábytek. Mnohé ze staveb připomínají vily nacházející se na „dobrých adresách“ ve velkých městech. Naproti tomu staniční budovy úspěšně pustnou. Prodej jízdenek zrušen, čekárna, pokud není zamčená s rozpadajícími se lavicemi.
Kultivovaně vypadá staniční budova v Medzilaborcích, včetně místní krčmy s celotýdenní provozní dobou, na rozdíl od českých nádražek zaniklých především z důvodu požadavku na nemravný nájem ze strany vlastníka budovy. Podivné hospodaření při správě „cizího majetku“. Raději nic než „tícka“ měsíčně.
Příjemným zjištěním je zastávka Medzilaborce mesto. Nevyužívaná rozsáhlá zastávková budova z roku 1960 s pokladnou a čekárnou zmizela v roce 2020 nákladem ŽSR z povrchu zemského. Na leteckých snímcích (mapy.cz) je vidět stav v roce 2019 (dosud). Na jejím místě – včetně předzastávkového prostoru – byl vybudován dopravní terminál vlak/bus. Součástí je turistické informační středisko. Celkově moderna s několika lavičkami, ovšem před nepřízní počasí cestující neochránivší. Inu nelze chtít a mít všechno. Opravdu šokujícím zjištěním je personální obsazení stanic zaměstnanci ŽSR. Ačkoli se do Stakčína/Medzilaborců několik měsíců nebude jezdit, čili vykonávat dopravní službu netřeba, jsou stanice obsazeny nejen výpravčím, ale rovněž staničními zaměstnanci… zda slovenský zákoník práce umožňuje ponechat zaměstnance „doma“ za 60 % netuším. Logický smysl má pouze obsazení pokladny ZSSK v okresních Medzilaborcích zajišťující prodej jízdních dokladů, případně rezervací. Bohužel „razítko“ k mání není. Na obou tratích funguje „zjednodušené“ odbavení cestujících, jízdenky lze zakoupit pouze v pokladnách (Medzilaborce, Snina mesto, Humenné) nebo teoreticky u strojvedoucího. V autobusech NAD nelze.
Odborník nežasne, laik se nediví… konec konců čtvrtý den „nickolejného“ provozu v Humenném jsem, na rozdíl od očekávaného šrumce stavebních firem, spatřil pouze nevelkou skupinu dělníků rozebírajících růčo s krumpáčem zámkovou dlažbu zpevněných nástupištních hran… Se zapadajícím sluncem a rychlým soumrakem jsem absolvoval cestu ze Strážskeho do Košic – časem brejlovce nahradí E trakce – a dále do jiného bivaku, umožňujícím následujícího rána projetí přeložky u Lučivnej. Zajímavým zjištěním je cestování středoškolské mládeže z podtatranského Svitu do školy v Liptovském Mikuláši. „Školský“ vlak tvoří E + 2x bymák, čekající v LM do odpoledne na školní zákazníky. Os z Popradu vlivem jednokolejného provozu a pomalé jízdy mezi Svitem a výhybnou Lučivná nabral zpoždění, přípoj s plánovaným dvouminutovým přestupem byl samozřejmě fuč, což nevadilo s ohledem na další přípoje. V KVC jsem dostal kýžené razítko a za necelou hodinku pokračoval EJ 660 do Čadce a dále EC do Prahy.
Očím neunikl informační materiál „žlutého dopravce“ v němž se zákazník dozví, že stanice Kysak je u Prešova – sic v Košickém kraji. Úžasné – o Kolínu u Prahy se nepíše.
Miroslav Zikmund