Radního Středočeského kraje pro oblast dopravy není jistě třeba blíže představovat – na rozdíl od jeho kolegů z jiných krajů, jejichž jméno většinou neznají ani obyvatelé těch krajů, kde tito politici působí, je pan radní Borecký známý napříč republikou jako zapálený bojovník proti funkční regionální železniční dopravě. Způsob uvažování pana Boreckého je velmi blízký „nízkonákladovému železničnímu plývání“.
Zatímco u celostátně působící organizace se dá pochopit, že doprava v nějakém okrajovém regionu může být vnímaná jako přítěž, těžko lze tento způsob jednání pochopit u politika, který je občany těchto regionů volený právě proto, aby bojoval za jejich zájmy. A dopravní dostupnost je samozřejmě pro méně významné regiony zájmem zcela stěžejním. Argumentace používaná panem Boreckým může být vnímaná jako přesvědčivá zejména pro posluchače, kteří mají málo vlastních informací. Proto je nanejvýš důležité vysvětlit, v čem všem pan Borecký nemá pravdu – jako že ji nemá v podstatě vůbec v ničem. Příkladem budiž jeho aktuální kampaň proti trati z Prahy na Dobříš. Zaměřím se na stěžejní argumenty pana radního:
1. V koncovém úseku tratě vlakem nikdo nejezdí:
Oblíbený argument „optimalizačních šotoušů“, jejichž demagogie zjevně pana radního oslovila natolik, že nasedl na tutéž vlnu. To, že „jsem zrovna předevčírem jel po nějaké trati a nejel tam vlakem skoro nikdo“ je oblíbená „zdrcující“ argumentace. Zpětně samozřejmě nikdo neprokáže, nakolik to byla či nebyla pravda. Stejný pan radní se stejnou argumentací prosadil zrušení dopravy v pracovní dny na trati Mělník – Mšeno – Mladá Boleslav. Před několika lety jsem si v pracovní den jeden vlak do Mšena osobně projel, a ze zdokumentovaného množství cestujících je jasně zřejmé, že nízká obsazenost je prostá lež pana Boreckého. Pokud lhal v případě tratě do Mšena, mám důvod si myslet, že stejné argumenty uplatňované jinde jsou pravdivé?
2. Trať nikdy nebude konkurovat dálnici:
Tento argument je nejjasnějším příkladem naprosté neznalosti a nekompetence pana Boreckého. Pokud se bavíme o celkové koncepci dopravní obsluhy některého regionu, je naprosto nezbytné povědomí o tom, jaká infrastruktura se zde nachází, čemu (a komu) má sloužit. V tomto případě funkci infrastruktury popisuje samotný zákon 13/1997 Sb. (tzv. silniční) 13/1997 Sb. Zákon o pozemních komunikacích:
• §4 odstavec (1): Dálnice je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy.
• §5 odstavec (2) písmeno b): silnice II. třídy, která je určena pro dopravu mezi okresy.
Pokud se bavíme o spojení mezi Mníškem pod Brdy nebo Dobříší na straně jedné a Prahou na straně druhé, potom je zřejmé, že se bavíme o spojení mezi okresy (konkrétně Příbram, Praha - západ a Praha (hlavní město), čili třemi okresy). Bavíme se tedy o spojení, které v žádném případě nemá co dělat s dálnici! Dálnice rozhodně není pro takové regionální spojení určena!
Opravdu to nemyslím tak, že bych chtěl obyvatelům v okolí jmenované silnice zakazovat pro cesty do Prahy využít dálnici. Jde o to, že regionální doprava kolem Prahy je nesmírně silná, a nejenom tuto dálnici zvládne zcela kapacitně vyčerpat. Kapacitně zahlcená dálnice se stává nefunkční pro účel, k němuž byla s velkými náklady vybudována, totiž pro účel dálkového, zejména mezistátního spojení. Po dálnici mají dojet do Prahy rychle obyvatelé jižních Čech a přilehlé části Rakouska, rozhodně však nemá dálková doprava popojíždět po dálnici v koloně těch, kteří po ní jedou pár kilometrů na nákup nebo pro děti do školy, protože Středočeský kraj nezvládá vyřešit regionální spojení pro své občany, a lidem z kraje kolem dálnice tudíž nezbývá nic jiného, než dálnici využívat způsobem, k němuž není ze zákona určená.
Toto je skandální hned ze dvou důvodů:
Odpovědný politik (na něhož si pan Borecký mj. s oblibou hraje), by převzal odpovědnost za neúnosný stav, a urychleně by přijal opatření, jak regionální dopravu kvalitně řešit na oddělené infrastruktuře a odlehčit tak dálnici, na níž nemá regionální doprava co dělat. A autobusy už vůbec ne, pane krajský radní, protože ty tam nepatří hned dvakrát – zaprvé proto, že jsou regionální, a zadruhé proto, že jsou pro dálnici opravdu pomalé. Jistě jste pozorně četl, že dálnice je určena pro rychlou dopravu, což tedy autobusy, ploužící se třeba ve stoupání pod Cukrákem zjevně nesplňují (což jsem si ověřil mj. osobně).
Neznalost zákona neomlouvá. Jenže zrovna pan Borecký se prezentuje jako právník – jeho neznalost dopravní sféry je evidentní (a mezi politiky v tom zdaleka není sám), ale neznalost zákona u právníka je omluvitelná jak? Nebo snad jde o vědomé jednání proti zákonem stanovenému účelu využití silniční sítě? V takovém případě by to už bylo opravdu na rezignaci.
Tedy naprosto základní poznatek je ten, že trať a dálnice nejsou (a dokonce ani nesmí být!) v konkurenčním postavení. Regionální železnice je tady právě proto, aby sloužila regionální frekvenci a ta nezatěžovala dálnici. Pokud nefunguje dobře regionální železnice, nemůže fungovat dobře ani dálnice, která je přetížená právě tou regionální frekvencí, která patří na regionální železnici!
3. Opravdu nemůže být tato trať rychlou spojnicí do Prahy?
Samozřejmě, že může. Dovolím si srovnat dvě zdánlivě nesrovnatelná spojení – z Olomouce do Moravského Berouna a z Prahy do Mníšku pod Brdy:
Mníšek pod Brdy Moravský Beroun
Počet obyvatel 6 432 2 800
Vzdálenost od spádového centra po železnici
37 km (Praha – Vršovice) 36 km (Olomouc hl.n.)
Železnice
Jednokolejná neelektrifikovaná Jednokolejná neelektrifikovaná
Rychlostní parametry železnice Praha – Skochovice 60 - 80 km/h, Skochovice – Mníšek 50 km/h Konstantně cca 70 km/h
Cestovní doba vlakem
59 minut 41 minut (rychlík)
Cestovní doba autobusem cca 33 minut – jen na Smíchov, čili ne do centra města cca 60 minut
Vzdálenost nádraží od náměstí (pěší)
1,8 km 1,8 km
Procento vyjíždějících autem
60,6 51,1
Procento vyjíždějících vlakem
0,5 7,0
Nadmořská výška
390 m. n. m. 560 m. n. m.
Převýšení ze spádového města
180 m 350 m
Zdroj: Podrobná mapa Česka: Jak lidé ve vašem městě jezdí do práce - Aktuálně.cz
Jak je patrné ze srovnání, obě relace jsou si překvapivě dost podobné. Charakter trati i vzdálenost jsou téměř stejné, obdobná je i traťová rychlost. Trať Praha – Mníšek má dva úseky, ten modernizovaný (zjednodušeně v Praze a v údolí Vltavy za Prahou) je zjevně rychlejší, ten od Měchenic dál je relativně pomalejší. Zprůměrováním se dostaneme na hodnoty kolem 70 km/h, což je totéž, kolik mají vlaky mezi Olomoucí a Moravským Berounem. Zásadní otázka zní:
Proč tedy jeden vlak jede obdobnou trasu hodinu a druhý kolem 40. minut?
Na zásadní otázku je prostá odpověď – pásmový jízdní řád. Zjednodušeně takový jízdní řád, kde v zájmu rychlého dojezdu do vzdálenějších cílů jede jeden vlak jako rychlík, a teprve až po dosažení určité vzdálenosti začne zastavovat na zastávkách. Do vzdálených zastávek se tedy dostane i po pomalejší trati relativně velmi rychle a významně zvýší atraktivitu oproti klasickým zastávkovým vlakům. Druhý vlak jede v kratší trase a obsluhuje jen ty zastávky, kterými ten první projíždí. Právě na trati Olomouc – Moravský Beroun je pásmový jízdní řád mnoho let aplikovaný a je důvodem, proč je ve veřejné dopravě železnice vysoce využívaná i v trase z Moravského Berouna do Olomouce. Vzdáleným nádražím v Mníšku nelze argumentovat, nádraží v Moravském Berouně je od města vzdálené úplně stejně. Spojení v daleko menším Moravském Berouně k vlakům zajišťuje kyvadlově jezdící mikrobus. V Mníšku to opravdu nejde?
Oproti Moravskému Berounu se Mníšek pod Brdy žádného pásmového jízdního řádu nedočkal, jen pomalých zastávkových vlaků v celé trase. Jen hloupost či nevědomost? Určitě ne, na jedné jediné trati u Prahy se pásmového jízdního řádu také dočkali. Je to trať směr Úvaly (- Kolín), kde pan radní Borecký jednak bydlí, a také zde startoval v komunální politice svou politickou kariéru. Ten stejný pan Borecký, který má snahu v Mníšku zlikvidovat osobní dopravu úplně, v případě Úval velmi dobře ví, jak nastavit jízdní řád, aby byl pro cestující atraktivní a vlaku mohli ve velkém používat. Že by náhoda?
4. Závěrem:
Špatná (a stále se zhoršující) dopravní situace v Praze je obecně známým faktem. Méně známým faktem je to, že dopravní situaci na svém území ovlivňuje Praha (obdobně jako všechna velká města) jen do jisté míry. Opomíjení vzdálenějšího okolí velkých měst vede obyvatele venkova k závislosti na užívání automobilů, které zahlcují nejenom samotná spádová města, ale i hlavní silnice k nim směřující. Obdobně se zahlcují i páteřní tratě do spádových měst regionálními vlaky, které blokují dálkovou osobní i nákladní dopravu. Přitom potenciál jiných spádových tratí, jako je ta z Dobříše do Prahy, zůstává nevyužitý.
Situace má řešení – Pražská aglomerace (obdobně jako jiné tuzemské aglomerace) nevyužívá dostatečně možnosti cyklistické dopravy, veřejné dopravy a zejména jejich kombinace. Dojížďka k vlaku na kole má být krátká, tím pádem síť železnic kolem Prahy má být hustá. Takový systém je robustní i díky tomu, že např. při výluce nebo mimořádnosti na jedné trati lze operativně využít jinou trať. Dopravní politika Středočeského kraje pod vedením pana Boreckého vede k opaku – ke vzniku malého množství silně přetížených silničních a železničních tras na straně jedné, a dopravních periferií mimo tyto trasy na straně druhé. Je to tam, kde železnice není (nebo je a nefunguje), silnice jsou úzké, klikaté, trvale rozbité a neustále opravované, na kole není kam dojet, a i kdyby bylo, tak vlivem zahuštěné silniční dopravy se odváží této možnosti využít jen marginální procento obyvatel. Z auta se stává místo volby nutnost, stresující dopravní komplikace přestávají být mimořádností a stávají se každodenní rutinou.
Tento článek nemá jinou ambici než říct, že tento stav není jediným možným scénářem dopravní politiky. Je důsledkem arogance, nekompetence a politických rozhodnutí, která se ukázala být slepou uličkou. Naprostá většina vyspělého světa si tyto omyly odbyla před desítkami let a v současnosti budují dopravní řešení na naprosto odlišných principech. Politika pana radního pro veřejnou dopravu a mobilitu Petra Boreckého se souhlasem paní hejtmanky Petry Peckové (oba za Starostové a nezávislí – STAN) je politikou překonaných dopravních omylů a slepých uliček, vedoucích pouze ke gradaci dopravních problémů. Patří do stejné kategorie jako rušení tramvajových tratí ve městech, jehož důsledkem je opětovné budování tramvajových tras tam, kde se dříve rušily. Věřím, že středočeští voliči budou mít v dalších krajských volbách šťastnější ruku.
Ing. Tomáš Tužín
projektant dopravních staveb
