Zajímavé články ze zahraničních médií, týkající se evropských, ale i afrických (Maroko) a jihoamerických (Equador) železnic připravil překladatel -sh-

Německo: Pozemní alternativa soukromého tryskáče
Návrat salonního vozu: nová nabídka pro služební i soukromé cesty s luxusním vlakem na přání
Své ovoce přináší i současná diskuse o příspěvku sektoru dopravy ke změně klimatu. Německá cestovní kancelář Railadventure nyní nabízí klimaticky šetrnější, ale stejně exkluzivní alternativu soukromého tryskáče - soukromý vlak Luxon. Ten se skládá z luxusně vybaveného vozu, ve kterém je 8 metrů dlouhý stůl a 5,5 metru dlouhý salonek s barem. Vlak veze vícesystémová elektrická lokomotivou použitelná prakticky na celé evropské železniční síti. Ti, kteří si pronajmou Luxon, mohou být kdykoli vyzvednuti na jakékoli vlakové stanici a cestovat po předem určené trase po hlavních a vedlejších tratích v rámci Evropy.
Spektrum služeb sahá od romantické večeře při svíčkách pro velmi speciální večer pro dva s ničím nerušeným výhledem na hvězdnou oblohu přes panoramatickou střechu, přes služební cesty včetně možnosti pracovat na palubě u konferenčního stolu až pro 20 účastníků, až po exkluzivní prázdninové výlety s rodinou a přáteli včetně dětí, psů a zavazadel.
Cestování je stejně jako kdysi, když cestovala luxusní klientela na počátku 20. století. Jediný rozdíl - soukromý vlak Luxon není muzejním kouskem pro železniční nostalgiky, ale je vybaven veškerým moderním komfortem (např. připojení k internetu přes WLAN na palubě atd.) a lze jej flexibilně využívat s variabilním vybavením, od konference, až po posezení u večeře. Základem je jeden z pěti vagonů Domecar, které Deutsche Bundesbahn v 60. letech minulého století objednala pro síť TransEuropExpress (TEE). Tři z nich jsou v muzeu v původním stavu, jeden je již nepojízdný – a poslední z nich se po rozsáhlých přestavbách stal Luxonem.
Výlet s železniční alternativou soukromého tryskáče samozřejmě není pro lovce výhodných nabídek. Cena za rezervaci se skládá z pronájmu vlaku, nákladů na trasu a vybrané nabídky stravování, kterou poskytují soukromé hotely Munich Geisel. Vaří Tohru Nakamura, šéfkuchař, který je nositelem dvou michelinských hvězd. Vlak Luxon sídlí v Mnichově. Tam stojí na nástupišti č. 18 hlavního nádraží.
Cena: U trasy z Mnichova do Vídně a zpět byste například museli počítat minimálně s 19 000 €. O něco méně stojí cesty výhradně po německé železniční síti, např. Luxon si lze pronajmout od přibližně 14 000 EUR na cestu z Mnichova do Frankfurtu a zpět. Oba cenové příklady však mohou poskytnout pouze hrubou představu o skutečných nákladech. Pokud vás to stále neodradí, Rail Adventures vám může vytvořit nabídku na míru pro vaše individuální cestovní plány.
Zdroj: Transportweb

Equador: Equadorská vláda chce otevřít šest úseků železnice pro cestovní ruch
Ekvádorská vláda obnoví šest úseků původního železničního systému pro účely cestovního ruchu. Pára a zvuk ekvádorských vlakových lokomotiv se vrátí v roce 2023, řekl magazínu Primicias ministr dopravy a veřejných prací Darío Herrera. Po likvidaci státního podniku Ferrocarriles del Ecuador, která začala v roce 2020 a skončila v roce 2022, se vláda rozhodla reaktivovat šest úseků s vysokým turistickým potenciálem. Reaktivace bude zpočátku provedena ze státních prostředků. Vláda již jedná se dvěma soukromými společnostmi, aby našla model koncese pro obnovu celé ekvádorské železniční sítě. Vláda také nabídla vytvoření nového železničního spojení pro víceúčelový vlak pro přepravu těžebních materiálů, ale tato myšlenka je prakticky vyloučena. Projekt by nebyl ekonomicky a technicky životaschopný.
Převod majetku z Ferrocarriles del Ecuador na Ministerstvo dopravy a veřejných prací (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP) byl dokončen. Vláda je v současnosti omezena na údržbu zařízení s rozpočtem na údržbu, bezpečnost a pojištění ve výši přibližně 4 mil. USD ročně. Z 965,6 km dlouhé železniční sítě je v provozu pouze 118,9 km, 387 km vyžaduje menší rekonstrukci a 459 km vyžaduje větší rekonstrukci. Kromě toho má stát 81 zařízení a 95 železničních stanic, z nichž pouze 35 je v provozu.
Meziamerická rozvojová banka (IDB) nyní prozkoumala dvě možnosti dalšího rozvoje železnice, přepravu zboží pro těžbu a rozvoj pro účely cestovního ruchu:
Plán 1: Nová výstavba nákladní linky pro hromadnou přepravu těžebního zboží
Plán nákladní dopravy zahrnuje novou síť tratí pro přepravu těžebních materiálů. Tato nová pobočka by měla přepravovat velké množství nákladů a mít minimálně 30 nebo 40 vozů pro přepravu měděných koncentrátů. Trasa by vedla z Yantzazaza (Zamora Chinchipe) na východní hranici Equádoru do přístavu Puerto Bolivar (El Oro) v Machale. Trasa by však vyžadovala přejezd hor, bylo by zde mnoho oblouků a nebylo by možné přepravit mnoho vozů v jednom vlaku. Účel hromadné přepravy těžebních komodit by se ztratil a projekt by již nebyl životaschopný. Odhadované investice se pohybují kolem 1,3 miliardy USD. Těžební společnosti by možná mohly tyto investice provést, ale existuje sociální problém, kterým je ztráta pracovních míst, kterou nákladní doprava v současnosti vytváří. Aby tato železniční síť měla pro investora přijatelný zisk 8 až 10 % ročně, musel by se stát na nezbytných investicích podílet minimálně polovinou, a to si vláda nemůže dovolit, takže se tomuto projektu dává málo šance.
Plán 2: Osobní doprava pro turistické účely
Další příležitost navržená poradenskou společností IDB spočívá v osobní dopravě pro turistické účely na stávající železniční síti. V plánu vlády je do roku 2023 postupně vlak znovu zatraktivnit pro turistické účely. K tomu vláda upřednostnila prvních šest úseků, které budou postupně otevírány od prvního čtvrtletí roku 2023:
• Alausí – Zimbambe (Tren Nariz del Diablo)
• Quito-Boliche (Tren de los Volcanes)
• Ibarra – Salinas (Tren de la Libertad)
• Riobamba – Urbina (Tren del Hielo)
• El Tambo - Kojoktor
• Duran – Bucay
První trať, která má být znovu aktivována, je Alausí - Zimbambe, železnice ďábelského nosu (Tren Nariz del Diablo). Vláda jednala se dvěma velkými veřejně obchodovanými společnostmi s rozsáhlými zkušenostmi, aby prozkoumala možnosti koncesí. Jedna z nich už má zkušenosti s provozováním vlaků v Latinské Americe. Je plánováno transparentní veřejné výběrové řízení, které začíná formálním vyjádřením zájmu společností. Mezitím vláda aktivuje šest sekcí. To se musí zapracovat do rozpočtu, takže každá sekce se bude otevírat postupně, možná v nějakém spojení s autonomními vládami.
Zdroj: LOK-Report

Švýcarsko: Jungfraujoch - Top of Europe navštívilo 600 000 hostů
V společnost Jungfraubahn Holding AG, za rok 2022 se objevilo, že v roce 2022 se ve srovnání s předchozím rokem výrazně zvýšily ve všech segmentech. Jungfraujoch – Top of Europe navštívilo více než 600 000 hostů a také všechny lanovky zaznamenaly velký nárůst hostů na zážitkových horách. Zahájení zimní sezóny 2022/2023 se opět vydařilo. V roce 2022 navštívilo Jungfraujoch – Top of Europe asi 625 000 hostů. To je o 71 % více než v roce 2021, ale zhruba o 40 procent méně než před pandemií. Silný nárůst frekvence v loňském roce byl mimo jiné způsoben tím, že se opět zvýšil počet hostů z různých asijských trhů a USA. Počet skupinových cestujících je stále hluboko pod úrovní před krizí, protože stále není dostatek mezinárodních leteckých spojení, v regionu Jungfrau není dostatek lůžek a panuje nejistota ohledně války na Ukrajině a jejích globálních důsledků. Navíc stále chyběli hosté z Číny.
V případě zážitkových hor zaznamenaly velký nárůst hostů všechny lanovky. Harderbahn dokázala s 637 500 výstupy a výjezdy vykázat nárůst o 80,7 % oproti předchozímu roku a dosáhla tak nejvyšší návštěvnosti v historii.
Zimní sportovní sezóna 2022/2023 byla zahájena 26. listopadu 2022. Od začátku sezóny do 31. prosince 2022 zaznamenal lyžařský region Jungfrau 162 200 návštěv lyžařů. Ve srovnání se stejným obdobím před rokem to odpovídá poklesu o 15,7 %. Lyžařský region Jungfrau je kooperační produkt, ve kterém má železniční skupina Jungfrau podíl na tržbách přes 60 %.
Železniční skupina Jungfrau je přesvědčena, že její dlouhodobá strategie se zaměřením na mezinárodní trhy se v budoucnu opět vyplatí. Segment individuálních hostů se stále rozrůstá, zatímco ve skupinovém cestování je trend směrem k menším skupinám. V posledních měsících se čísla na Jungfraujoch postupně přiblížila těm před Coronou. Díky projektu generace V-Bahn je železniční skupina Jungfrau velkým lákadlem pro domácí i mezinárodní hosty po celý rok. V roce 2022 jsme poprvé napočítali více než 1 milion hostů v Eiger Express s 1 443 400.
Zdroj: www.jungfrau.ch/de-ch/unternehmen/investoren/jungfraubahn-holding-ag/adhoc-meldungen/

Německo: Největší smlouva historie
(Mnichov) Jde o největší zakázku na lokomotivy v historii firmy Siemens, která by indické státní železniční společnosti dodat 1200 lokomotiv pro nákladní dopravu. Společnost to oznámila v lednu v Mnichově. Podle informací má zakázka celkovou hodnotu kolem 3 miliard EUR. Smlouva podle Siemensu zahrnuje dodávku lokomotiv po dobu jedenácti let a údržbu a opravy po dobu 35 let. Montáž má proběhnout v indickém státě Gudžarát v závodě indických drah společně se zaměstnanci železniční společnosti.
Siemens Mobility chce pohony vyrábět sama v závodě v Indii. "Lokomotivy jsou zcela novým vývojem pro indický trh, který je založen na stávající technologii," uvedla mluvčí společnosti Siemens. První lokomotiva by měla být dodána za dva roky. Podle Michaela Petera, šéfa Siemens Mobility, jsou vozidla s výkonem 9 000 k „nejvýkonnějšími elektrickými lokomotivami na trhu“. V nákladní dopravě mohou přepravovat náklad o hmotnosti až 4500 tun rychlostí 120 km/hod. „Jsem velmi potěšen touto významnou zakázkou, která pomůže dosáhnout ambiciózních cílů země vybudovat největší elektrifikovanou železniční síť na světě,“ zdůraznil generální ředitel Siemens Roland Busch. Indie má podle společnosti jednu z největších železničních sítí na planetě, kterou denně využívá až 24 milionů cestujících a přes 22 000 vlaků.
Zdroj: Merkur.de

Švýcarsko: Alpský tranzit - Švýcarsko prodlužuje RoLa
Přepravy RoLa budou pokračovat až do roku 2026, když přepravy mají být postupně převedeny na kombinovanou dopravu. Švýcarská spolková rada chce do konce roku 2026 pokračovat v takzvané „rolující silnici“ (RoLa). RoLa přispívá k přesunu přepravy zboží přes Alpy na železnici, chrání klima a životní prostředí a odlehčuje švýcarské silniční síti, uvedla Spolková rada. Stávající financování vyprší na konci roku 2023. V rámci zprávy o přemístění z roku 2021 Spolková rada loni v listopadu navrhla financovat RoLa naposledy do konce roku 2028 částkou kolem 20 milionů CHF ročně.
Na základě „finančních úvah“ však bylo nyní rozhodnuto pokračovat v provozu RoLa pouze do konce roku 2026. Spolková rada zároveň předala Parlamentu zprávu k nezbytné úpravě zákona o změnách nákladní dopravy a platebního rámce. S dočasným pokračováním RoLa by se mělo zabránit přesunům zpět na silnici a stávající kolejová vozidla specifická pro RoLa by měla být používána až do jejich „konce životnosti“, vysvětlila Spolková rada. Dnešní přepravy Rola pak mají být postupně převedeny na nedoprovázenou kombinovanou dopravu – mimo jiné díky zvýšenému používání kapsových návěsů a novým možnostem překládky.
Zdroj: Transportweb

Maroko: Příklad moderní železnice
Marocké státní dráhy (ONCF) nabízejí spolu s dalšími zeměmi v Severní Africe a Jižní Africe nejrozvinutější železniční provoz na africkém kontinentu. Železniční síť vznikala pod francouzským patronátem od roku 1911 a tento původ nelze popřít dodnes. Elektrický provoz se stejnosměrným napětím 3000 V byl zaveden již v roce 1927 a dnes je při celkové délce sítě tratí z 2110 km „pod trolejí“ 1600 km. Rychlíkové vlaky jezdí rychlostí 160 km/h, modernizované tratě umožňují rychlost až 220 km/h a nové vysokorychlostní tratě (VRT) umožňují provoz vysokorychlostních vlaků TGV s maximální rychlostí 320 km/h.
První 180 km dlouhá VRT pro vlaky TGV byla otevřena v roce 2018 mezi Tangerem a Kenitrou (na trati do Casablanky). Od roku 2000 bylo postaveno mnoho nových tratí, stávající infrastruktura byla modernizována a byl zaveden taktový jízdní řád.
Cestující jsou ohromeni vysokou kvalitou železniční dopravy a železničního provozu v Maroku. Všechny dálkové vlaky vyžadují rezervaci, vlaky jsou klimatizované a oproti mnoha evropským železnicím téměř úzkostlivě čisté. Železniční zařízení jsou také dobře udržované. Vadné toalety jsou v Maroku téměř neznámé a jako měřítko pro jízdní řád se používá vteřinová ručička nádražních hodin.
Plány budoucího rozšíření ONCF se nevztahují pouze na vnitrostátní dopravu. Plánuje se propojení s evropskou sítí VRT tunelem do Španělska a prodloužení provozu TGV do Tunisu. V současné době však v severní Africe chybí politická stabilita.
Návštěvu království na dohled od španělského pobřeží lze jen doporučit - železnice je tím správným dopravním prostředkem pro pohyb po zemi; rychlé - čisté - pohodlné a především: spolehlivé.
Zdroj: Lok-Report

Norsko: Opět úspěšný Cargo Net
(Oslo) Ještě před pěti lety byla norská železniční nákladní doprava v hluboké krizi. Objemy přeprav klesaly, státní Cargo Net rušila další a další nákladní vlaky a hovořila o brzkém zastavení provozu. Stát byl nucen zajistit přežití finančními injekcemi po dobu více než 2 roky. Dobře investoval. Od roku 2020 vzrostla nákladní železniční doprava o 12%.
Pro rok 2023 očekávají speditéři ještě větší nárůst. Nedostatečná železniční infrastruktura v Norsku však klade jasné limity. Cargo Net této výzvě vychází vstříc pořízením 2 lokomotiv Eurodual od fi Stadler Rail, které budou dodány se zařízením ETCS do konce roku. Digitálním zabezpečovacím systémem bude nejprve vybavena severní část Nordlandsbanen. Jako zvláštnost lze tuto lokomotivu použít jako výkonnou elektrickou lokomotivu s výkonem 6150 kW i jako dieselovou lokomotivu s výkonem 2800 kW. Tato kombinace tak vysokého výkonu dvou typů trakce je jedinečná. Vozidlo má také šest poháněných náprav. Velká výhoda při listí, sněhu a ledu na kolejích. Pořízením 2 lokomotiv Eurodual získává Cargo Net dvě výhody. Od roku 2023 mohou být přímé nákladní vlaky vedeny přímo do Bodø na vzdálenost 1 280 km ze seřaďovacího nádraží a překladového terminálu Oslo Alnabru po tratích Dovrebanen a Nordlandbahnen. Přepřah lokomotiv v Trondheimu již není nutný. Dovrebanen mezi Oslem a Trondheimem, je náchylná k poruchám, je opakovaně přerušována přírodními katastrofami a opravami. Alternativní tratě přes rovinaté Solørbanen a Rørosbanen přes Kongsvinger-Elverum nejsou elektrifikovány. Vždy pak nastává problém zajistit dostatek dieselových lokomotiv jako náhradu, což se 2 Eurodualy odpadne.
Dvě lokomotivy Eurodual si objednala i malá inovativní nákladní společnost Onrail, která se dosud omezovala na vozbu nákladních vlaků z Åndalsnes do Osla Alnabru. V budoucnu by však Onrail rád konkuroval Cargo Net, na své 2 nové lokomotivy si ale bude muset počkat do roku 2023.
Zdroj: Bussines Portal Norwegen

Německo: Investice do infrastruktury v některých zemích
(Berlín) Německo investuje do železniční infrastruktury více než kdy předtím, ale v mezinárodním srovnání zůstává na dně. „Se 124 eury na obyvatele investovala Spolková republika do železniční sítě více než kdy předtím,“ prohlásil výkonný ředitel Allianz pro Schiene Dirk Flege. Ale i další evropské země „výrazně zvýšily“ státní investice do železniční sítě, takže Německo má v evropském srovnání „stále až spodní místo“. Lídry v Evropě jsou Lucembursko, Švýcarsko a Norsko.
„Vždyť Německo v roce 2021 poprvé předběhlo Itálii ve srovnání na hlavu," řekl Flege s odkazem na čísla z předchozího roku. Nezisková Pro-Rail Alliance každý rok spolupracuje s poradenskou společností SCI Verkehr, aby zjistila, kolik peněz investují vybrané evropské země na hlavu do železniční infrastruktury. Lídrem v roce 2021 bylo Lucembursko s 607 eury na obyvatele a Švýcarsko s 413 eury. S 315 eur je Norsko poprvé na třetím místě. Rakousko je s 271 eury na čtvrtém místě a je tedy také v nejvyšší skupině. Německo zaostává za Velkou Británií (158 eur), Dánskem (157 eur) a Nizozemskem (147 eur) na jednom ze spodních míst přímo před Itálií (103 eur).
Údaje ČR na „hlavu“ se zpracovateli bohužel nepodařilo zjistit (pozn. zpracovatele).
Podle Pro-Rail Alliance je výrazný nárůst investic v Německu z 88 EUR na hlavu v roce 2020 na 124 EUR na hlavu v roce 2021 „částečně způsoben zvláštním efektem“. Prostředky poskytnuté spolkovou vládou v souvislosti s programem ochrany klimatu 2030 na navýšení vlastního kapitálu Deutsche Bahn AG byly následně vyplaceny v roce 2021 i pro rok 2020.
Německo také zaostává, pokud jde o digitalizaci železniční sítě
„Německá železniční síť sténá pod dopravní zátěží. Poptávka po nákladní a osobní železniční dopravě je obrovská. Stále více společností a lidí chce využívat železnici, ale naráží na kapacitní úzká místa, protože železniční infrastruktura je poddimenzovaná a podfinancovaná. Špatné na tom je, že Německo ve srovnání s EU také výrazně zaostává, pokud jde o digitalizaci železniční sítě. V aktuální studii „Vývoj ETCS do roku 2030 v Evropě“ zkoumala společnost SCI Verkehr dynamiku expanze digitalizace evropských železničních sítí. Německo podle toho na rozdíl od jiných zemí do roku 2030 neplánuje téměř žádná opatření, která by stála za zmínku, a zjevně míjí svůj cíl vybavit celou spolkovou železniční síť do roku 2035 evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (ETCS). Vypadá to, že digitální železnice stále nebude v Německu v roce 2040 realitou, zatímco země jako Belgie, Dánsko a Švýcarsko už dávno udělaly svůj domácí úkol.
Zdroj: Alianz pro Schiene

Belgie: Na železnici v Belgii zanikne více než 2000 pracovních míst
Navzdory nově přijímaným zaměstnancům, zanikne u belgických železničních podniků během příštích 10 let více než 2 000 pracovních míst. To se týká polostátní belgické železniční společnosti NMBS/SNCB a také soukromého poskytovatele infrastrukturních služeb Infrabel. Zhruba 1100 pracovních míst bude zrušeno u NMBS/SNCB a zhruba 900 pracovních míst u Infrabelu.
V první řadě se jedná o zaměstnance, kteří odcházejí do důchodu a kteří již nebudou nahrazeni. Také ostatní odchody se bez náhrady zruší. Odbory se domnívají, že je to nelogické, protože mnoho vlaků je již nyní zrušeno kvůli nedostatku personálu. Přesto chce NMBS/SNCB ve svých budoucích plánech provozovat výrazně více vlaků a dále rozšiřovat své služby.
Trochu jiné je to u poskytovatele služeb železniční infrastruktury Infrabel. Ani zde již nebudou v příštích letech nahrazováni četní důchodci a přirozené odchody. Zároveň však Infrabel zoufale hledá nové zaměstnance. Protože se však těžko hledají – nedostatek kvalifikovaných pracovníků – Infrabel stále více spoléhá na automatizaci.
Nová dohoda mezi belgickou federální vládou (jako hlavním akcionářem) a belgickou železniční společností NMBS/SNCB uvádí, že společnost by se měla zeštíhlit, a to navzdory specifikacím a plánům na převedení většího množství přeprav ze silnice na železnici. U NMBS/SNCB v současnosti pracuje kolem 17 000 zaměstnanců. Z toho 1 771 pracovních míst bude během příštích 10 let zrušeno a 660 nových zaměstnanců má být přijato a vyškoleno – jedná se především o strojvedoucí a průvodčí. Podle toho tudíž zanikne kolem 1100 pracovních míst.
V současné době pracuje pro Infrabel 9 216 lidí, ale v příštích 10 letech zde bude muset být zrušeno 900 pracovních míst. I zde je ale potřeba nový a technicky vyškolený personál, který se na trhu práce shání jen těžko.
Zdroj: VRT.be

Rakousko: ÖBB sází na vlaky Railjet
ÖBB plánují na období po dokončení základního tunelu Semmering a trati Koralmbahn vytvořit novou Railjet linku Vídeň hlavní n. – Štýrský Hradec – Klagenfurt – Taury – Salcburk – Mnichov hlavní n. Mimo jiné se plánuje oněch 20 devítidílných souprav Railjet2, z nichž první jednotlivá vozidla na počátku roku 2022 byla nasazena na tratích Rakouska pro zkušební účely. Vlaky Railjet2 jsou dodá-vány bez hnací části, kterou mají obstarávat lokomotivy řady 1116, příp. 1293 a to z finančních důvodů. Z finančních důvodů to může být pochopitelné, ale je to špatný směr pro budoucnost vysoko rychlostního provozu na ÖBB. Již zkušenosti s prvními Railjety ukazovaly to, že vlaky typu push–pull tažené lokomotiva-mi v rychlém dálkovém provozu má vliv svršek. Rozsáhlé údržbové práce na infrastruktuře tratí a výhybek ukázaly, že na to má vliv velká hmotnost lokomotiv a vysoká rychlost vlaků. Na mezinárodní úrovni je zřejmé, že platí pravidlo, že pro vysoko rychlostní vlaky se počítá se zatížením na nápravu max. 17 nebo 18 t. Tak je tomu například u jednotek TGV a ICE. Lokomotivy řady 1116 mají zatížení na nápravu 22 t, řada 1293 dokonce oficiálně 22,5 t. Proto musí infrastruktura ÖBB v příštích 10 letech počítat s velkými náklady na údržbu a to i u nových linek, které jsou jen několik let staré, a které budou muset být rovněž zcela obnoveny při ztížení provozních podmínek a omezení jízdních řádů. Problém samozřejmě zůstane při dalším používání vlaků Railjet donekonečna.
Kromě toho stroje řady 1116 při uvádění nových vlaků Railjet2 za 4 roky budou již téměř čtvrt století staré. Dosud nezodpovězené zůstaly také otázky týkající se výkonu. V současnosti řada 1116 se sedmivozovou soupravou Railjet má celkovou hmotnost 486 t. S dalšími dvěma vozy dojde ke zvýšení na 600 tun. Na některých úsecích to bude již na hranici pro řadu 1116. Dnes pro zrychlení v relativně rovném úseku u sedmidílného RJ z 200 na 230 km/h potřebuje řada 1116 asi 8 km. Otázka je, co to udělá s asi o 100 t těžším vlakem při 10promilovém sklonu při odporu vzduchu v jednokolejném základním tunelu Semmering, kde by měl jet rychlostí 200 km/h.
Většina evropských železnic již léta využívá k vysokorychlostním spojům jednotky. U těch je pohon rozdělen na osm i více náprav. Díky tomu lze snížit zatížení dvojkolí, například u sedmivozového ICE – T DB řady 411 na 14 t, což je velmi nízko. Řazení dvou jednotek řady 411 má celkovou hmotnost 744 t. Řazení dvou sedmi vozových souprav ÖBB včetně obou lokomotiv s o něco větší kapacitou míst k sezení váží téměř 1 000 t. Také jednotky SNCF a Trenitalia vykazují ve srovnání s vlaky Railjet lepších výsledků.
Zdroj: Eisenbahn-Österreich

Belgie: Belgické dráhy NMBS/SNCB hodnotí léto pozitivně
Využití vlaků ve všední dny loni v létě dosáhlo 90 % ve srovnání s rokem 2019 a pokračuje v trendu nárůstu zaznamenaném již loni, uvedly belgické železnice. Oblíbené byly především víkendové vlaky a nabídka Coastal Express (pobřežní expresy), kterou bylo možné využít k rychlejší cestě na belgické pláže. Na jaře zavedená jízdenka „Duo-Ticket“, která platila do 31. 8. 2022, a platila pro 2 osoby za cenu pro 1 osobu, měla velký úspěch. Celkem s ní bylo uskutečněno 7 mil. jízd.
„Máme jasně rostoucí trend, pokud jde o počty cestujících v létě,“ říká mluvčí železnic Marianne Hiernaux. „Za poslední rok jsme již zaznamenali nárůst“. Železnice se mohla pro loňské léto, těšit na nárůst počtu cestujících o přibližně 25 % (90 % počtu cestujících v roce 2019, rok před koronakrizí). Nový pobřežní expres, s nímž se rekreanti dostali – tentokrát bez rezervace – až k Severnímu moři, aniž by během týdne museli přestupovat z 50 stanic a o víkendu z 62 stanic, se setkal s velkým ohlasem.
Cestující také ocenili zřízení dvou nových přímých spojení: Lutych – De Panne a Antverpy - Blankenberge. Celkem železnice loni v létě zavedla 2 550 zvláštních vlaků, které rozšířily stávající klasickou nabídku. Přeshraniční cestování vlakem navíc zaznamenalo pěkný úspěch s 10% nárůstem v červenci a srpnu ve srovnání se stejným obdobím roku 2019.
Navzdory tomuto pozitivnímu obrazu léta, NMBS/SNCB poukazují na to, že rok 2022 „zůstal obtížný“, protože náklady na energie a inflace podstatně zvýšili náklady. Počty předplatných jízdenek na cestu do zaměstnání stále nedosáhly úrovně před epidemií koronaviru, což způsobuje vysoké ztráty příjmů. Snad to nebude v tomto duchu pokračovat také letos…
Zdroj: Flanderninfo.be

Německo: DB bude provozovat regionální dopravu v Indii
Dceřiná společnost Deutsche Bahn International Operations (DB IO) byla pověřena provozem a údržbou regionálního dopravního systému v indickém hlavním městě Dillí a okolí. Jeho provozovatelem je indická státní společnost National Capital Region Transport Corparation (NCRTC). Ta má na starosti provoz veřejné dopravy, kterou provozuje stát a zúčastněné kraje. Zakázka má smluvní hodnotu cca 180 milionů EUR. DB IO bude po dobu dvanácti let zajišťovat provoz a údržbu na 82 km trase mezi metropolemi Dillí, Ghaziabad a Meerut s 25 zastaveními. Dále se bude starat o provoz 2 dep. Na trati, která má být vybavena zabezpečovacím systémem ETCS Level 2/Hybrid Level 3 v kombinaci s automatickým řízením vlaku (ATO). Nasazeno bude 40 vlaků. Zahájení provozu by mělo být v průběhu roku 2023.
Zdroj: Eisenbahn-Revue