Z pohledu drážní inspekce
Dne 5. června 2024 ve 22:49 hodin se v Pardubicích srazil vlak Ex 1021 (Praha hl. n. – Chop) s protijedoucím nákladním vlakem Nex 41340. V důsledku srážky oba vlaky vykolejily. Při mimořádné události zemřeli čtyři lidé a dalších 22 bylo zraněno. Na místě mimořádné události šetřilo příčiny a okolnosti jejího vzniku osm inspektorů Drážní inspekce, která zahájila vlastní šetření této mimořádné události včetně zpracování závěrečné zprávy. Škody byly odhadnuty na více než 110 milionů korun (nákladní vlak 50 milionů, expres 60 milionů, trať 300 tisíc Kč). Provoz na trati byl zpočátku veden po jedné traťové koleji se sníženou rychlostí.

Podle zjištění Drážní inspekce na místě mimořádné události minul vlak Ex 1021 návěstidlo v poloze zakazující jízdu a vjel do postavené vlakové cesty pro nákladní vlak. Zda se jednalo o technickou závadu, o lidskou chybu či o kombinaci obou faktorů, je předmětem podrobného šetření a konkrétní závěry není možné předjímat. Drážní inspekce se totiž rovněž zabývá okolnostmi dané mimořádné události a přispívajícími faktory, proto si její šetření vyžádá několik měsíců. Následně bude závěrečná zpráva zveřejněna na webu inspekce.
Mgr. Martin Drápal
Drážní inspekce
Foto: Drážní inspekce

Z pohledu Ministerstva dopravy ČR
Osm inspektorů šetří okolnosti a příčiny čelní srážky vlaků v Pardubicích. Zda se jednalo o technickou závadu, o lidskou chybu či o kombinaci obou faktorů, je předmětem podrobného šetření. Provoz vlaků je od rána omezený, probíhají odklízecí práce.
Ve středu 5. června, ve 22:49 hodin ve stanici Pardubice hl. n. došlo ke srážce expresního osobního vlaku s protijedoucím nákladním vlakem. Tragická událost si vyžádala čtyři lidské oběti a více než dvacet středně těžkých a lehkých zranění.
„Druhý den v 7:30 se podařilo obnovit provoz v klíčovém železničním uzlu po jedné koleji se sníženou rychlostí 10 km/h. Je bohužel nutné počítat s tím, že vlaky na hlavním železničním koridoru budou mít zpoždění. Prosím všechny cestující o pochopení a trpělivost,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka.
Na místě zasahovaly všechny jednotky Integrovaného záchranného systému se zcela profesionálním nasazením. Po evakuaci cestujících do nádražní budovy, začala Policie ČR a Drážní inspekce šetřit příčiny nehody.
„Na místě mimořádné události šetří příčiny a okolnosti jejího vzniku osm inspektorů Drážní inspekce, která zahájila vlastní šetření této mimořádné události. Celkové škody jsou odhadnuty na více než 110 milionů korun. Nákladní vlak 50 milionů, expres 60 milionů, trať 300 tisíc Kč. Drážní inspekce se rovněž zabývá okolnostmi dané mimořádné události a přispívajícími faktory, proto si její šetření vyžádá několik měsíců. Následně bude závěrečná zpráva zveřejněna na webu inspekce,“ konstatoval generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera.
Podle zjištění inspekce došlo k projetí návěstidla v poloze zakazující jízdu v případě expresního osobního vlaku. Zda se jednalo o technickou závadu, o lidskou chybu či o kombinaci obou faktorů, je předmětem podrobného šetření a konkrétní závěry není možné předjímat.
Správa železnic pokračovala s odstraňováním následků nehody a s odklizením poškozených vozů. Na místo byl povolán nehodový vlak. Odklízecí práce probíhaly tak, aby co nejméně ovlivnily provoz na trati.
Mgr. František Jemelka
Odbor komunikace MD

Z POHLEDU ČTENÁŘŮ
Projíždění návěstidel má svou příčinu
Kdysi se na železnici sestavovaly předpisy po prolití krve, jak říkali staří předpisáři a proto se dalo do předpisů, že znaky na návěstidle spolusledoval pomocník strojvedoucího/topič, rozkazy spolupodepisoval vlakvedoucí, výpravčí skutečně fyzicky dával vlakům Rozkaz k odjezdu výpravkou, na návěst Stůj se v žádném případě nesmělo odjet a to původně ani na rozkaz, vždy musela být ruční přivolávací návěst či světelná, neexistoval autoblok, kde se na Stůj může pokračovat s omezením v jízdě. Prostě červená byla červená. To vše se zrušilo a výsledek jsou Pardubice. Někdo namítne, že kousek u Pardubic na trati na Hradec Králové je Stéblová, kde selhalo všechno i tehdy. Ano, výjimky byly, ale nyní je projetí návěstidla skoro už rutinou!! Navíc se v historii staly případy, kdy vlak zastavil záchrannou brzdou i pozorný cestující co z rozmaru sledoval návěstidla z okna (dokonce mi to před 40ti lety vyprávěl jeden kněz, že jeho kolega tak zabránil nehodě). Nyní se okna skoro nikde nedají již otevřít a na Stůj se jezdí běžně rozkazem a na autobloku každou chvíli, takže kdyby někdo zatáhl za brzdu, platil by jak mourovatý. Asi tak kolegové to je. Ale kdo dnes zná historii předpisů a dráhy. My patříme do muzea, mládí a CDP vpřed, ale to jsme již slyšeli také kdysi za komunistů. A již se někde jezdí i přes stanice s VSDZ na Stůj. Z jízdy kolem návěstidla na Stůj se pak stává rutina a to je špatně, hodně špatně. ETCS je pěkné, ale než bude zavedeno, mělo zůstat vše při starém, jezdit jako při ETCS na starém zabezpečovacím zařízení je jako jezdit v autě bez pásů a s prasklým airbagem.
Co na to pan generální ředitel Správy železnic, byv také výpravčím? Ale jo, vše se svede nakonec na chudáka fíru a je klid.
Martin Kubík

ETCS a národní vlakové zabezpečovače
Evropský vlakový zabezpečovač (ETCS – European Train Control Systém) je v rámci Evropské unie nasazován na hlavní železniční tratě. Jeho základem je přenos informací o délce volnosti tratě pro daný vlak. K tomu se využívá železniční radiová síť GSM – R a zabezpečovací zařízení na infrastruktuře. K jednomu z cílů ETCS patří také to, že umožní, aby vlaky dopravců mohly volně, bez problémů přejíždět z jedné země do druhé, bez výměny lokomotiv. ETCS nahrazuje velké množství různých, vzájemně nespolupracujících a někde i zastaralých systémů v jednotlivých zemích. Z hlediska strojvedoucích a provozních pracovníků na infrastruktuře je to generační zlom zabezpečovací techniky. Po 60. letech dojde u nás na hlavních tratích ke zrušení návěstní rychlostní signalizace prostřednictvím návěstidel.
Aby mohla vozidla s mobilní částí ETCS, které se pohybují po tratích vybavených národním vlakovým zabezpečovačem, z něj přijímat informace pro zařízení ETCS, tak byla výbava vozidel s ETCS doplněna ještě modulem STM (Specific Transmission Module). Laicky řečeno převodníkem informací mezi národním vlakovým zabezpečovačem a ETCS. Je to obrovská výhoda zejména pro začátky při zavádění ETCS, kdy někde na trati je již ETCS a o kus dále ještě národní vlakový zabezpečovač. Podle mého názoru, by se souběh ETCS a národního vlakového zabezpečovače vyplatil provozovat z hlediska bezpečnosti ještě okolo tří let po zavedení ETCS. Až jak se říká, lidem vejde „do krve“.
V řadě zemí EÚ si Železniční správy nechaly vedle ETCS v provozu i národní vlakový zabezpečovač a nastartování ETCS pod přímým dohledem až od roku 2030. To považuji za velmi prozíravé. Z hlediska bezpečnosti bychom neměli „soutěžit“, kdo bude mít všechno dřív a již vůbec ne kolik ušetřím finančních prostředků. Tyto hry jsou velmi bezpečné, což koneckonců dokazuje nehoda v železniční stanici Pardubice. Každý stát si stanovuje podmínky provozu sám a pak je ohlásí EÚ. No a potom je musí samozřejmě dodržovat.
K velkému zlomu dochází také u prostředků na kontrolu volnosti a obsazenosti úseků trati. Místo kolejových obvodů (KO), které hlídají volnost liniově a navíc kontrolují celistvost kolejnic, bylo nařízeno Ministerstvem dopravy ČR používat bodové prostředky, kterými jsou počítače náprav (PN). Použití PN přitom není levnější než KO. Tím, že PN kontrolují daný úsek bodově, tak při nesprávném započítánímusí výpravčí nebo dispečer udělat reset. V minulých letech se stalo v zahraničí to, že po resetu zůstal v daném traťovém úseku jeden vůz. Naproti tomu kolejový obvod reaguje okamžitě na obsazení a uvolnění daného úseku.
U digitálních stavědel společnost AŽD Praha podle požadavku také dodává zařízení VNPN (Výstraha při projetí návěstidla v poloze Stůj), které prostřednictvím rádia GSM-R zastaví všechny vlaky v dané oblasti. I to bohužel v Pardubicích chybělo.

Ing. Josef Schrötter - nezávislý železniční expert