Miroslav Zikmund reaguje na článek o nehodě v Čisovicích (Obzor č. 11) a na nehodu v Pardubicích

Vít Patrák uvádí několik důvodů vylučujících nehodovou událost v Čisovicích. Plně se ztotožňuji s názorem, že nehoda by se nestala, pokud by vlak jel na Dobříš. Ale fakta: Strojvedoucí opustil MJ na několik minut, šel si zalít kávu do dopravy, kde se mimořádně z důvodu výluky sloužilo (jinak se chodí do cca 100 metrů vzdáleného koloniálu), během jeho nepřítomnosti bylo vozidlo řádně zabrzděno přímočinnou brzdou řízenou elektricky ovládaným brzdičem s ovladačem Lekov KRD 34. To vyvrací, mezi „prostým“ lidem šířenou fámu, že vlivem vibrací vyvolaných činností spalovacího motoru došlo k samovolnému uvolnění ovladače DAKO-BP (příčina ujetí vlaku v Brně 17. 4. 1998, při navolení směru a nastavení rychlosti 30 na ARR).

Strojvedoucí, po zjištění, že MJ je v pohybu, se jí snažil doběhnout a otevřením kohoutu průběžného potrubí jednotku zastavit - nepovedlo se. Vlakvedoucí hypoteticky stojící vedle soupravy by jí nezastavil(-a), dveře byly zavřené, pokud by se nepokusil(-a) udělat totéž co strojvedoucí - otevřít brzdový kohout.
Strojvedoucí vypnul vysílačku na stanovišti ve směru jízdy Dobříš, ale nezapnul vysílačku na stanovišti směr Praha. Předpis výslovně neukládá strojvedoucímu mít ihned navolenu vysílačku reagující na signál „generální stop“ pokud vozidlo v obratové stanici při obratu (změně směru jízdy) stojí, zajištěno brzdou. GS byl použit a zastavil Mn vlak křižující v Čisovicích a MJ. I kdyby MJ ujela samovolně z Dobříše, zastavila by se na mírném stoupání k zastávce Stará Huť, vrátila a zastavila pravděpodobně v místech bývalé odbočné výhybky na vlečku, kam se před půl stoletím v RL+ odstavovala souprava Rybáků vlaku 19001 a střežila ...
Nicméně titulek „Nestalo by se ...“ se může uplatnit i v případě tragické nehody ve středu 5. června v Pardubicích. Kdyby signalizace projetí odjezdového návěstidla S1a na dopravní pracoviště CDP v Praze současně uvedla do činnosti „záchrannou brzdu“ v podobě vyslání signálu „Generální stop“, dříve než na tuto signalizaci zareaguje „lidský činitel v Praze“ a neobslouží s časovou prodlevou ručně tlačítko GS, zastavil by vlak R 1021 mnohem dříve. Dle vyjádření GŘ SŽ ing. Svobody GS zastavil 13 vlaků. Proč musí jít signál o projetí S1a z PU do PHA, kde se obslouží tlačítko signálu jdoucímu do PU. Proč není mezi dvěma zařízeními v PU - zjednodušeně řečeno - natažen kus drátu ???
Majitel žluté firmy Radim Jančura i mluvčí Alexandra Janoušek Kostřicová uvedli, že bratrské vozy zlomeného vozu Bcmz 51 81 59-70 030-2, v němž zemřely čtyři cestující cizinky, zakoupené v počtu 13 v roce 2015 vyřadí dopravce z provozu. Důvodem má být konstrukční závada, podle Hospodářských novin koroze. Dle iDnes „Drážní inspekce například nechala rozřezat rám nejhůře poškozeného vozu, aby zkontrolovala jeho technický stav a zejména rozsah koroze.“
Nicméně 9 bratrských vozů z téže výrobní série od firmy Jenbacher Werke zakoupily v roce 2014 i České dráhy. Po dvojím přečíslování a modernizaci jsou v nátěru „Najbrt“ stále v provozu. Na rozdíl od žlutých vozů patrně korozi nechutnají a rovněž „nemají konstrukční závady“. Konkrétně číselně blízké vozy ČD, původního označení 51 81 59-70 029-4, dtto vůz 51 81 59-70 033-6. Paradoxem je, že jeden ze bratrských vozů ČD byl řazen ve vlaku 577 jedoucím za vlakem 1021. Lze spekulovat, zda by ke zlomení vozu 51 81 59-70 030-2 došlo, kdyby žlutý dopravce věnoval ojetinám stejnou péči, jako modrý.
Nestalo by se ... kdyby se nešetřilo na nesprávném místě - platí i pro Čisovice. Nejen lid železničářský bude výsledky šetření překvapen, patrně nemile.

Miroslav Zikmund

Foto: DI

 

Právě přítomno: 220 hostů a žádný gestor