PKS SŽDC 2015 a možnost zlepšení odměňování na nejzatíženějších pracoviších řízení provozu a infrastruktury

Vážené kolegyně a kolegové,

nová PKS SŽDC na rok 2015 přináší vedle  navýšení mzdových tarifů o 2,9 % zvýšení základní přislíbené výše výkonové odměny ze 3,7 % tarifní mzdy na 4 % tarifní mzdy, zvýšení hodnoty stravenek ze 70 Kč na 80 nebo 100 Kč, či rozšíření seznamu profesí s nárokem na KOP o čtyři nové KZAM, také některé zcela nové prvky v ustanoveních upravujících výkonovou odměnu, které by měly umožnit zlepšení odměňování na nejzatíženějších pracovištích řízení provozu a infrastruktury. Jelikož principy těchto nových prvků úpravy VO vychází z původních návrhů týmu kolektivních vyjednavačů OSŽ při vyjednávání o 1. změně PKS SŽDC 2014, považuji za vhodné je zde alespoň v hrubých rysech prezentovat.

Jaké jsou tedy základní principy řešení zlepšení odměňování pracovníků na nejzatíženějších pracovištích formou vyšší sazby výkonové odměny ?

1.)    Garance určitého objemu finančních prostředků pro účely zvýšení VO na vybraných nejzatíženějších pracovištích  nebo u vybraných skupin zaměstnanců.

2.)    Přidělení pravomoci pro výběr těchto pracovišť nebo skupin zaměstnanců astanovení odlišné  základní sazby VO v rozmezí 3,7 – 12%  ředitelům oblastních ředitelství  po dohodě s místně příslušnými odborovými organizacemi (v případě OSŽ se jedná o Výbor OSŽ při daném OŘ).

 

Kde je v PKS ta „garance“ objemu prostředků pro zvýšení VO pro některá pracoviště ?

Garance objemu spočívá v tom, že PKS SŽDC nově vedle minimální výše sazby VO 4 %  nově stanoví také minimální výši objemu prostředků na  výplatu VO a to ve výši 4,3 % objemu mzdových tarifů stanovených zaměstnancům, kterým VO přísluší. Tzn., že zde vzniká prostor ve výši 0,3 % objemu mzdových tarifů použitelný pro tyto účely. To dává různé možnosti. Velice zjednodušeně řečeno, např. pro 10 % zaměstnanců zvýšit sazbu VO až o 3 %, tedy ze 4 na 7 %,  nebo např. pro 5 % zaměstnanců zvýšit sazbu VO až o 6 %, tedy ze 4 na 10 %. A nebo různé kombinace, např.  pro 3 % zaměstnanců zvýšit sazbu VO až na 10 % a současně pro  4 % zaměstnanců zvýšit sazbu VO až na 7 %, atd., atd.  (Tyto příklady však uvádím jen pro hrubou představu a jsou  matematicky velice nepřesné, protože nezohledňují rozložení počtu zaměstnanců OŘ do jednotlivých platových tříd., což je pro výpočet objemu 0,3 % tarifních mezd u daného OŘ rozhodující). Úprava VO je v příloze č. 2 PKS, čl. 33 (str. 55 – 56 textu PKS)

 

Proč právě v rozmezí 3,7 – 12 %  ?

Důvodem omezení maximální výše sazby VO na 12 % je myšlenka, že možnost navýšení základní sazby VO by neměla přesáhnout rozdíl mezi dvěma stupni tarifní mzdy. Vycházíme přitom z předpokladu, že zvýšená VO by měla řešit především situace, kdy skutečná pracovní zátěž zaměstnanců na některých pracovištích je výrazně vyšší, než u jiných zaměstnanců stejné profese zařazených do stejného tarifního stupně, nicméně i při této zvýšené zátěži ještě nesplňují podmínky pro zařazení do vyššího tarifního stupně. V případě splnění podmínek pro přiznání vyššího tarifního stupně je třeba postupovat touto cestou. Proto je tedy maximální možné navýšení VO omezeno na  8%  (tj. rozdíl 12 % - 4 %).

Pokud se týká dolní hranice 3,7 % VO, která je nižší než základní přislíbená VO 4 %, zde je zapracována  možnost, ovšem samozřejmě pouze v případě dohody ředitele OŘ a místně příslušných odborových organizací, snížit základní sazbu VO pod 4%  na pracovištích, kde z objektivních důvodů např. pro určité období dojde naopak k výraznému snížení zátěže bez změny tarifního zařazení. Je třeba uvést, že umožnění tohoto postupu v kolektivním vyjednávání prosazoval pouze zaměstnavatel, nikoliv odborové organizace, a teprve praxe  ukáže, zda k takovéto dohodě na některém OŘ dojde.

 

A proč nejzatíženější pracoviště či skupiny zaměstnanců a příslušné sazby VO nejsou stanoveny přímo v PKS SŽDC ?

Hlavním  důvodem je přesvědčení vyjednavačů OSŽ o tom,  že na úrovní hospodářského vedení oblastních ředitelství  a zde příslušných odborových orgánů je už z principu věci podstatně detailnější znalost podmínek na jednotlivých pracovištích, než tomu může být na úrovni GŘ a kolektivních vyjednavačů OC. A navíc je zde možno reagovat na případné změny zatížení na jednotlivých pracovištích, k nimž dojde v průběhu roku (např. změny ve výlukové činnosti,  změny v GVD nákladní i osobní dopravy, zvýšení či snížení objemu posunových prací, modernizace pracovišť, atd.). Nezanedbatelným faktorem, který by měl napomoci snadnějšímu nalezení shody také mezi jednotlivými OC  je také skutečnost, že vyjednávání o této problematice se na daném OŘ se budou účastnit pouze ty odborové organizace, které zde působí, a mají tedy dobrou místní znalost.  Při vyjednávání o této problematice na centrální úrovni, bychom se zcela jistě nevyhli řešení, které by neslo znaky pověstného „rozhodování od zeleného stolu“ a mohli bychom tak opomenutím některých pracovišť nebo naopak přílišným zdůrazněním jiných, způsobit ve vztazích mezi zaměstnanci více škody než užitku. Při  spolurozhodování hospodářského vedení SŽDC a odborových orgánů na úrovni OŘ je riziko těchto chyb, zejména z důvodu detailnější znalosti prostředí, výrazně menší.

 

Jak je zajištěna vyváženost při výběru zatížených pracovišť mezi zaměstnanci řízení provozu a infrastruktury?

Tato vyváženost je technicky zajištěna tím, že objem 0,3 % tarifních mezd pro účely navýšení VO na se bude počítat samostatně z objemu tarifních mezd zaměstnanců segmentu řízení provozu a samostatně z objemu tarifních mezd zaměstnanců segmentu provozuschopnosti (infrastruktury). Takto nemůže dojít k přelévání těchto prostředků mezi zaměstnanci řízení provozu a infrastruktury. Přesný postup je upraven v Pokynu generálního ředitele č. 6/2014 o poskytování výkonové odměny ve Správě železniční dopravní cesty, státní organizace, s účinností od 1.1.2015, který byl s odborovými organizacemi projednán ve čtvrtek 18.12.2014.

Na závěr bych chtěl popřát členům Výborů OSŽ při oblastních ředitelstvích vytrvalost a rozvahu při vyjednávání o této problematice s vedením OŘ a s ostatními zde příslušnými odborovými organizacemi. I když dosažení shody určitě nebude vždy jednoduché, jsem přesvědčen, že společný zájem na lepším ohodnocení zaměstnanců na nejzatíženějších pracovištích obou segmentů OŘ  SŽDC, tj. řízení provozu a  provozuschopnosti (infrastruktury) je dostatečnou motivací pro všechny zúčastněné dosáhnout u všech oblastních ředitelství v krátkém čase rozumné dohody o této problematice.

Mgr. Martin Malý, předseda PV OSŽ SŽDC

Právě přítomno: 316 hostů a žádný gestor