OBZOR ke stažení

MD ČR ve svém návrhu „Koncepce veřejné dopravy 2020 – 2025 s výhledem do roku 2030“ z června tohoto roku popsalo jednotlivé možnosti budoucího řešení jízdních výhod, nicméně z této koncepce nevyplývá žádné jednoznačné zadání řešení, spíše se jedná o základní popis různých možností předložených k odborné, právní a politické diskusi. Rozhovor s předsedou OSŽ Mgr. Martinem Malým nejen na téma systémové dořešení problematiky režijních jízdních výhod otiskl čtrnáctideník Obzor č. 16/2020, který vyšel dnes (17. 8. 2020).

Drážní inspekce zjišťuje, zda srážku vlaků v pražských Běchovicích (vlak bez cestujících narazil do čekajícího rychlíku) způsobila technická závada, nebo selhání člověka. Selhání člověka možná stálo i za dalšími nehodami v „černém červencovém týdnu“ od 7. 7. 2020 do 14. 7. 2020, které měly tragické následky, včetně tří mrtvých. Jak jste vy osobně nehody vnímal: Jako náhodu, nebo jako systémové pochybení, z něhož by měl ministr dopravy vyvodit odpovědnost?
Vzhledem k průběhu a všem okolnostem těchto nehodových událostí se domnívám, že největší roli zde bohužel sehrála série nešťastných náhod. Těžko si totiž lze představit nějaké jednotné systémové opatření, které by ve všech těchto případech vzniku nehody zabránilo. Jediným společným jmenovatelem těchto nehodových událostí je totiž podle všeho skutečnost, že někde na počátku nehodového děje zde sice vždy bylo nějaké lidské opomenutí či pochybení, pokaždé ale v úplně jiné technicko-provozní situaci. Z prvotního rozboru těchto jednotlivých nehod se proto také nabízí pokaždé jiné opatření, které by v této konkrétní situaci pravděpodobně pomohlo vzniku nehody zabránit. Tak například v případě první nehody u Perninku by asi pomohla nějaká podpůrná elektronická aplikace s podporou GPS, o které nyní hovoří vedení ČD, která by strojvedoucího upozornila na nutnost souhlasu dirigujícího dispečera pro další jízdu a navíc jej upozornila na protijedoucí vlak.
V případě osobního vlaku u Českého Brodu, který zezadu najel na nákladní vlak v obsazeném oddíle autobloku, by zase možná pomohla změna předpisu, která by v případě jízdy vlaku za oddílové návěstidlo autobloku s návěstí stůj stanovovala číselně nižší maximální povolenou rychlost (např. 40 km/h), no a v případě srážky rychlíku a osobního vlaku v pražských Běchovicích, vzhledem k průběhu nehodového děje, lze nějaké účinné preventivní opatření na první pohled vůbec těžko navrhovat. Obecně však asi k největším bezpečnostním problémům v současné době patří občasné projíždění návěsti Stůj, které by mělo být v budoucnu řešeno zejména zabezpečovačem ETCS, nebo poměrně časté srážky s neukázněnými řidiči silničních vozidel na úrovňových železničních přejezdech, jemuž se Správa železnic snaží čelit v poslední době velmi intenzívní modernizací přejezdů a také redukcí jejich celkového počtu. Vzhledem k tomu všemu nevím, co by se dalo seriózně označit za systémové pochybení, za které by měl být odpovědný ministr dopravy, který je navíc ve funkci teprve od ledna letošního roku.

Jedním z diskutovaných problémů ovlivňujících bezpečnost železničního provozu je také velký počet opravných a rekonstrukčních prací na železniční infrastruktuře a z nich plynoucí výluky a různé nepravidelnosti v provozu, které kladou vysoké nároky napozornost a odolnost proti stresovým situacím u zaměstnanců v železničním provozu. Zde bude asi třeba klást větší důraz na případné personální posilování na nepravidelnostmi nejzatíženějších pracovištích…
Je pravda, že série nehodových událostí poslední doby rozpoutala v mediálním prostoru širokou diskusi o problematice technického zabezpečení železničního provozu. Ale jak už výše uvádím, tato série nehod kromě časové souslednosti měla dále již pouze jeden společný jmenovatel, a to lidské pochybení na počátku nebo v průběhu nehodových událostí. A s výjimkou prvního případu této série, tj. nehody u Perninku, lze jen těžko příčiny nehod přičítat nízké úrovni technického zabezpečení. Je také třeba mít na paměti, že žádné technické prostředky nedovedou za všech okolností eliminovat všechna možná pochybení účastníků železničního provozu. Je proto třeba nejen investovat do moderního zabezpečovacího zařízení, které je schopno lépe eliminovat případná lidská pochybení, ale současně je také třeba hledat další možnosti, jako například větší využívání elektronického způsobu předávání a zpracování důležitých údajů v provozu, různé úpravy organizační, předpisové, turnusové, pracovněprávní, atd., které mohou napomoci ke zlepšení pracovních podmínek provozních zaměstnanců a tím také ke snížení možnosti vzniku chybovosti při výkonu povolání. K tomuto účelu byly také při MD ČR i při ČD zřízeny pracovní skupiny odborníků zahrnující vedle specialistů na železniční problematiku a zástupců odborových organizací např. i psychology, odborníky na biomedicínu nebo vyšetřovatele leteckých nehod, které se snaží takové možnosti najít.

Jak moc nehody zasáhly členy OSŽ? Představenstvo OSŽ schválilo finanční pomoc vlakvedoucímu z regionovy, který skončil vážně zraněný po srážce vlaků u Perninku v nemocnici. Další účastníci nehod nebyli členy OSŽ?
Podle nám dosud známých informací žádné další vážnější zranění mezi členy OSŽ, zúčastněnými jako provozní zaměstnanci, na těchto nehodách nebyly. Pokud se však týká zraněných cestujících, nelze zatím s jistotou vyloučit, že mezi nimi nebyli i naši členové.Zatím jsme však na centrále OSŽ takovou informaci s případnou žádostí o poskytnutí příspěvku z Podpůrného fondu OSŽ ze žádné základní organizace OSŽ neobdrželi. Centrála OSŽ totiž samozřejmě nemá k dispozici žádné oficiální seznamy cestujících ve vlacích, takže případné postižené členy můžeme zjistit pouze prostřednictvím jejich dobrovolné komunikace s příslušnou ZO OSŽ, kde jsou tito členové organizováni a které také dle statutu Podpůrného fondu OSŽ ve spolupráci s ESO OSŽ-Ú zpracovávají žádosti o příspěvky z tohoto fondu, o jejichž přiznání následně Představenstvo OSŽ po vyhodnocení všech okolností daného případu rozhoduje.

Malé regionální tratě lze zabezpečit existujícími technickými zařízeními, tvrdí šéf největšího tuzemského výrobce zařízení pro železnice AŽD Praha Zdeněk Chrdle, polovina regionálních tratí je totiž řízena jen komunikací dispečer-strojvedoucí.Použití radiobloku v minulosti neschválilo ministerstvo dopravy, podle něj je jedinou možností využití evropského systému ETCS, s nímž EU počítá pro celou Unii. Jeho instalace na malé tratě může ale trvat i desítky let. Správa železnic údajně vyvíjí zjednodušenou verzi, je to podle vás řešení?
Rozhodování o možnostech instalace radiobloku nebo ETCS na regionálních tratích je poměrně složitá záležitost nejen z technického, ale také z právního a ekonomického hlediska, a konečné řešení bude třeba nalézt v nějakém konsenzu mezi ministerstvem dopravy, Správou železnic a dodavateli těchto technologií. Zejména v případě ETCS se však jedná o běh na dlouhou trať. Osobně se domnívám, že v první řadě by zde nyní měla dostat prostor pomocná mobilní aplikace s využitím dat GPS, kterou již zkouší ČD a která by strojvedoucí upozorňovala jednak na povinnost žádat v dané dopravně o souhlas dirigujícího dispečera, ale také by upozorňovala na protijedoucí vlak. I případné zavedení takové aplikace do provozu má ale také svá rizika, a to například možnost, že by se strojvedoucí časem mohli na tuto pomocnou aplikaci příliš spoléhat a neověřovali by si potřebné údaje pro jízdu vlaku jiným způsobem.

Na Představenstvu OSŽ jste uvedl, že MD ČR zpracovalo koncepci veřejné dopravy, kterou předloží vládě, ve které je navrženo i několik možných variant systémového řešení režijních jízdních výhod. Už jste měli možnost se s těmito návrhy seznámit? Proběhlo již avizované jednání u ministra dopravy?
Systémové dořešení problematiky režijních jízdních výhod je pro vedení OSŽ jednou z hlavních priorit. MD ČR ve svém návrhu „Koncepce veřejné dopravy 2020 – 2025 s výhledem do roku 2030“ z června tohoto roku v podstatě sice popsalo jednotlivé možnosti budoucího řešení jízdních výhod, nicméně z této koncepce nevyplývá žádné jednoznačné zadání řešení, spíše se jedná o základní popis různých možností předložených k odborné, právní a politické diskusi. V návaznosti na tento nástin možných řešení se v průběhu posledního měsíce uskutečnilo několik jednání a to nejprve mezi zástupci odborových organizací (OSŽ, FSČR a FVČ) a vedením Ministerstva dopravy ČR za účasti ministra Karla Havlíčka, následně se uskutečnilo několik jednání mezi zástupci OSŽ, ČD a Správy železnic, dále potom jednání za účasti představitelů ČD, Správy železnic, MD ČR a Jihomoravského kraje, a následně další jednání mezi ČD, Správou železnic a OSŽ.
Aktuální stav jednání je nyní takový, že bylo u renomované advokátní kanceláře zabývající se dlouhodobě železniční problematikou zadáno společně, tj. ve spolupráci ČD, Správy železnic a OSŽ, zpracování právní analýzy, která by měla upřesnit právní podmínky pro případnou realizaci jednotlivých navrhovaných variant řešení. Za OSŽ se při těchto jednáních stále držíme směru, na kterém jsme se již v lednu dohodli s ostatními odborovými centrálami na železnici, tj. v krátkodobém horizontu stále preferujeme především dosažení dohody mezi ČD a Jihomoravským krajem za součinnosti MD ČR a Správy železnic o takovém způsobu kompenzací za užívání režijek, aby si od příštího roku držitelé režijek nemuseli pořizovat doplatky 1500 Kč na vlaky JMK. Z dlouhodobého pohledu potom aletaké s partnery diskutujeme možnosti případného zřízení zcela nově konstruovaných slev pro železničáře ve vazbě na zavádění jednotného státního tarifu.

Stát připravuje snížení spotřební daně za naftu, její cena by mohla klesnout o 1 až 2 koruny na litr. Stát tak chce pomoci zejména nákladním dopravcům, kterým dlouhodobě ubývají zakázky. I když by toto opatření pochopitelně platilo i pro osobní auta, vítáte tento krok jako formu pomoci železnici? A to i přesto, že snížení daně o jednu jedinou korunu by za současné situace snížilo příjmy státního rozpočtu přibližně o 4,7 mld. Kč?
Tento krok má primárně především krátkodobě pomoci silničním nákladním dopravcům v mezinárodní dopravě, nicméně může přinést určité úspory i železničním dopravcům vnitrostátní dopravy. Snížený výběr této spotřební daně by se sice negativně projevil na příjmové straně rozpočtu SFDI, který je hlavním zdrojem financování Správy železnic, tento výpadek by však bylo možné SFDI sanovat ze státního rozpočtu, aniž by přitom docházelo k nedovolené podpoře. Takže ano, celkově vnímám tento krok mimo jiné i jako možnou formu pomoci železničním dopravcům.

Michael Mareš
 

Právě přítomno: 261 hostů a žádný gestor