Když se s Mi­ro­sla­vem Zikmundem, synem známého cestovatele, ba­ví­te o že­lez­ni­ci, za­ujme vás ne­jen svým pře­hle­dem, ale ta­ké za­jí­ma­vý­mi po­stře­hy a myš­len­ka­mi. Čas­to vás i pře­kva­pí až vyhra­ně­ný­mi názory, kte­ré tak úpl­ně ne­za­pa­da­jí do me­di­ál­ní kam­pa­ně ná­rod­ní­ho do­prav­ce, spí­še na­opak. Přečtěte si rozhovor, který ve zkrácené podobě vyšel v Obzoru č. 25/2016.

Sly­šel jsem, že jste před ča­sem zkri­ti­zo­val tře­ba i ná­kup railje­tů od fir­my Sie­mens, proč?
Když zhru­ba před de­se­ti le­ty za­ča­ly v Ra­kous­ku jez­dit RailJe­ty, tak jsem s ním – teh­dy ješ­tě v rám­ci zku­šeb­ní­ho pro­vo­zu – jel z Víd­ně do Bre­genzu. Na jíz­du jsem se tě­šil, ale byl jsem zklamán. Marně jsem tam hle­dal (a do­dnes hle­dám) ten vy­so­ký kom­fort, kte­rý do­prav­ce (ÖBB) sli­bo­val. Tím spí­še, že zpá­teč­ní ces­tu jsem ab­sol­vo­val v ně­mec­ké jed­not­ce ICE, kte­rá v té do­bě do Bre­genzu jez­di­la. Od kom­fort­ní­ho vo­zid­la dru­hé tří­dy bych na­pří­klad oče­ká­val, že tam bu­dou po­lo­ho­va­telné se­dač­ky, ja­ké by­ly v jed­not­ce 4010 „Transalpin“ ze 60. let mi­nu­lé­ho sto­le­tí. Když to sro­vná­me na­pří­klad s (i oje­tým) ra­kous­kým ku­pátkem, kde jsou po­lo­ho­va­telné se­dač­ky, tak to byl v pod­sta­tě ústup. Mo­der­ni­zo­va­ný ra­kous­ký vel­ko­pros­to­ro­vý vůz je ta­ké z mé­ho po­hle­du kom­fort­něj­ší a ces­tu­jí­cí má i ve „čtyřce“ víc mís­ta. Při­tom vlo­že­ný vůz Bmpz v RailJe­tu je o 10 cm del­ší než kla­sic­ký Bmpz. I v mno­hý­mi opo­vrho­va­né sou­pra­vě 814/914 mám ví­ce mís­ta...
Leč ČD tu­hle me­di­ál­ní fa­bu­la­ci o kom­fort­ním vo­zid­le railjet pře­vza­ly. Umís­tit se­dač­ku v jed­nič­ce pro­ti stě­ně bez ok­na a do ok­na umís­tit sto­jan na za­va­zad­la, tak nad tím zů­stá­vá ro­zum stát. A to­též v bledě růžovém je pen­do­li­no, to má ta­ké ke kom­for­tu da­le­ko, asi tak da­le­ko, ja­ko má Ji­ří Ka­jí­nek k čis­té­mu trest­ní­mu rej­stří­ku. 

Tak­že i pen­do­li­no byl po­dle vás zby­teč­ný pro­jekt, zbytečně vy­ho­ze­né pe­ní­ze?
Ano! Je si­ce hez­ké, že Čes­ké drá­hy ma­jí třísys­té­mo­vou elek­tric­kou jed­not­ku s na­klá­pě­cí skří­ní, ale těch jed­no­tek mě­lo být na­kou­pe­no mi­ni­mál­ně sto, aby to mě­lo ně­ja­ký efekt! Ve Švý­car­sku ma­jí SBB ve své sprá­vě 3000 km tra­tí a ma­jí 44 na­klá­pě­cích jed­no­tek. Tak­že – teo­re­tic­ky vza­to – ČD by jich mě­ly mít asi 130 při cca 9000 km tra­tí. To je sa­mo­zřej­mě ne­smy­sl, ale těch sou­prav mě­lo být mno­hem ví­ce. Za­tím­co evrop­ské že­lez­nič­ní sprá­vy, na kte­ré se „zá­vi­sti­vě“ dí­vá­me, ku­pu­jí vo­zid­la v řá­du de­sí­tek kusů, ČD v řá­du jed­no­tek. I ná­kup dva­ce­ti lo­ko­mo­tiv řa­dy 380 je směš­ný. Těch mě­lo být po­ří­ze­no mi­ni­mál­ně 50 s vý­hle­dem ná­hra­dy lo­ko­mo­tiv řa­d 15x (151, 150.2), kte­ré zís­ka­jí za dva ro­ky sta­tut „sta­ro­žit­nos­ti“. Ze­jmé­na po­kud s ni­mi ČD chtě­jí (či chtě­ly) jez­dit do za­hra­ni­čí. S 20 lo­ko­mo­ti­va­mi s re­la­tiv­ně níz­kou pro­voz­ní zá­lo­hou to­ho moc ne­udě­lá­te. Srov­nej­te si to s „men­ší­mi“ ÖBB, kte­ré si po­ří­di­ly ná­sob­ně ví­ce Taurů, ně­ko­li­ka kon­struk­čních řad, na­víc z hle­dis­ka ří­ze­ní kom­pa­ti­bil­ních se „sta­rý­mi“ lo­ko­mo­ti­va­mi.

Z va­šich od­po­vě­dí lze tedy mimo jiné vy­číst, že čes­ké že­lez­ni­ci – ale­spoň po­dle vás – chy­bí ně­ja­ká vi­ze a dlou­ho­do­bá stra­te­gie, ve­de­ní fir­my pak vel­ko­ry­sost v roz­ho­do­vá­ní...
Ano, ale ne­lze to vzta­ho­vat pou­ze k sou­čas­né­mu ve­de­ní ČD ne­bo MD, to je pro­blém táh­nou­cí se de­sít­ky let. Po­dí­vej­te se tře­ba na to, ko­lik ty­pů se­da­ček ma­jí vo­zy i jed­not­ky. Pros­tě „kaž­dý pes ji­ná ves“. Ve Fran­cii ma­jí je­den a ten­týž typ se­da­ček v ně­ko­li­ka vo­zidlo­vých řa­dách, od „zmo­der­ni­zo­va­ných“ mo­to­rá­ků, ne­bo jed­no­tek, až po vo­zy IC. V Ně­mec­ku se ob­vyk­le li­ší po­ta­hem ča­lou­ně­ní, po­dob­ně ve Švý­car­sku. I to sni­žu­je ná­kla­dy na údrž­bu a údrž­bu zjed­no­du­šu­je. A teď ten ne­smy­sl s vla­kopůj­čov­nou! Kdy­by tak­to „úz­ko­pr­se“ kdy­si uva­žo­va­li brat­ři Ba­ťo­vé, tak by ni­kdy ne­vy­bu­do­va­li obuv­nic­ké im­pé­ri­um, ale zů­sta­li by na verpánku v ne­zná­mém pro­vinč­ním měs­teč­ku Zlí­n a fli­ko­va­li pod­ráž­ky. Stej­ně tak se cho­val i Doc. Ing. Ču­ba, ji­nak by JZD Slu­šo­vi­ce by­lo tuc­to­vým „okres­ním“ JZD a ni­ko­li fir­mou, od níž na­pří­klad ČSD ku­po­va­ly vý­po­čet­ní tech­ni­ku! (Vel­mi po­uč­ná je po­dle Mi­ro­sla­va Zik­mun­da kni­ha J. A. Ba­ti „Bu­du­je­me stát pro 40 mi­li­o­nů“, ob­sa­hu­jí­cí mi­mo ji­né i pro­ble­ma­ti­ku že­lez­nič­ní do­pra­vy a ta­ri­fů). Na­pří­klad Ex­cel­sior byl zru­šen, pro­to­že jím ni­kdo ne­jez­dil, ale ten ni­kdo teď za­pl­ní de­set žlu­tých vo­zů a čer­nou pě­tivo­zov­ku.

Ale to jsme za­se ně­kde jin­de…
Mý­lí­te se, všech­no sou­vi­sí se vším. V prv­ní po­lo­vi­ně 90. let mi­nu­lé­ho sto­le­tí by­ly po­stup­ně zatro­le­jo­vá­ny tra­tě z Čes­ké Tře­bo­vé do Br­na, z Ka­da­ně do Kar­lo­vých Va­rů a z Br­na do Ne­za­mys­lic. Ač­ko­li by­lo zřej­mé, že tam bu­de tře­ba dvousté­mo­vých lo­ko­mo­tiv, tak ni­kdo je­jich ná­kup ne­ře­šil. Po roz­dě­le­ní „mod­rých“ lo­ko­mo­tiv me­zi „mat­ku“ a „dce­řinku“ na­stal je­jich lo­gic­ký ne­do­sta­tek. Při­tom ješ­tě za­čát­kem 90. let – ze­jmé­na po zá­ni­ku spo­leč­né­ho stá­tu – stá­lo v Plz­ni 60 lo­ko­mo­tiv řa­dy 163, ob­jed­na­ných dáv­no před „Lis­to­pa­dem“ 1989, kte­ré jak ČD, tak i ŽSR (teh­dej­ší) ne­chtě­ly, pro­to­že na ně ne­mě­ly pe­ní­ze. ČD pak při­dě­le­ných 40 (ev. čí­sel 061–100) pře­vza­ly, 11 si pře­vza­ly ŽSR a zby­lých 9 (ev. č. 112–120) by­lo „ita­li­zo­vá­no“ pro teh­dej­ší spo­leč­nost Ferro­vie Mi­la­no Nord. Pak je zpět od­kou­pil pan Janču­ra. Teh­dy, s vi­zí e­lekt­ri­za­ce vý­še uve­de­ných tra­tí, jsem na­vr­ho­val: kup­te „slo­ven­ské“ lo­ko­mo­ti­vy a nech­te je pře­dě­lat na „mod­ré“. Za tu ce­nu už ni­kdy „mod­rou“ lo­ko­mo­ti­vu ne­po­ří­dí­te! Kdy­by se tak uči­ni­lo, pan Janču­ra by ni­kdy ne­měl mož­nost ty­to lo­ko­mo­ti­vy kou­pit z Itá­lie zpát­ky. A na­ko­nec, s od­stu­pem mno­ha let, za­ča­ly sa­my ČD ře­šit ne­do­sta­tek „mod­rých“ pře­stav­bou „ze­le­ných“ lo­ko­mo­tiv na „mod­ré“, to se moh­lo udě­lat už v ro­ce 1993. A ta­ko­vých po­stře­hů je ví­ce. Na zá­kla­dě ja­ké pro­voz­ní ana­lý­zy, resp. vý­hle­du byl například sta­no­ven po­čet na­ku­po­va­ných jed­no­tek 471? Z mé­ho po­hle­du – až na dro­bnos­ti při ovlá­dá­ní dve­ří – to jsou vel­mi zda­ři­lá ka­pa­cit­ní vo­zid­la pro inten­ziv­ní pří­měst­skou do­pra­vu, ze­jmé­na ve Stře­do­čes­kém kra­ji. Dal­ší zvý­še­ní pře­prav­ní na­bíd­ky je li­mi­to­vá­no mi­mo ji­né i po­č­tem vo­zi­del. Proč se jich ne­po­ří­di­lo tře­ba 100? Po­miň­me ne­smy­sl­ně krát­ká ná­stu­piš­tě – ná­dra­ží Pra­ha-Bě­cho­vi­ce ne­bo za­stáv­ky na tra­ti do Be­rou­na – kam se tři sou­pra­vy ne­ve­jdou. A zdvo­je­né sou­pra­vy, i když jez­dí v 10mi­nu­to­vém in­ter­va­lu, už ve špič­ce ne­sta­čí.

Stále jste mi ale ne­od­po­vě­děl na otáz­ku, v čem Čes­ké drá­hy u pro­jek­tu ná­ku­pu pen­do­lin chy­bo­va­ly?
V ro­ce 1996 po­de­psal teh­dej­ší GŘ ČD Ing. Mlá­dek smlou­vu na 10 sou­prav. Pak se jich ze „zná­mých“ dů­vo­dů po­ří­di­lo jen sedm. Nic­mé­ně ne­mám po­vě­do­most o tom, na zá­kla­dě ja­ké ana­lý­zy pro­voz­ní­ho na­sa­ze­ní se mě­lo kou­pit 10 sou­prav. Oče­ká­val bych, že v do­bě, kdy se roz­ho­do­va­lo o ná­ku­pu vo­zi­del, byl už s obě­ma part­ne­ry do­hod­nut rám­co­vý gra­fi­kon, z ně­hož by se od­ví­je­la tur­nu­so­vá, resp. fy­zic­ká po­tře­ba vo­zi­del, a že by­la rám­co­vě do­hod­nu­ta ka­pa­ci­ta sou­prav – na­pří­klad, že ně­kte­ré vla­ky po­je­dou zdvo­je­né, a že ČD mě­ly vy­ře­še­nu otáz­ku, kde se bu­de pro­vá­dět údrž­ba. Po­kud by to­hle exis­to­va­lo, na zá­kla­dě če­ho se po­zdě­ji ku­po­va­lo „jen“ sedm sou­prav? Vždyť ty pů­vod­ní plá­ny – po­kud vů­bec by­ly – by­ly ne­re­ál­né! S Ing. Ja­ro­sla­vem Ko­cour­kem – uzná­va­ným od­bor­ní­kem re­spek­to­va­ným i za­hra­nič­ní­mi ko­le­gy – jsme se shod­li na tom, že jich mě­lo být ale­spoň 15. „Po­li­tic­kým“ po­za­dím ná­ku­pu pen­do­lin by­lo me­mo­ran­dum šé­fů ČD, DB a ÖBB s cí­lem zrych­lit spo­je­ní Ber­lín – Pra­ha – Ví­deň. Nic­mé­ně ne­by­lo pa­tr­né, v ja­kém tak­tu ma­jí vla­ky jez­dit, ko­lik má být spo­jů den­ně, aby „to“ mě­lo efekt pro ces­tu­jí­cí. Po­dle mé­ho ná­zo­ru byl ten pro­jekt od sa­mé­ho po­čát­ku od­sou­zen k zá­ni­ku, pro­to­že DB na tra­se Ber­lín – Dres­den nic v té do­bě ne­mo­derni­zo­va­ly a jez­di­lo se tam ješ­tě za­čát­kem to­ho­to de­se­ti­le­tí na řa­dě míst stej­ně po­ma­lu ja­ko za exis­ten­ce Ber­lín­ské zdi. Zkrá­tit ces­tov­ní do­bu na – tu­ším na sedm ho­din – by­lo ne­re­ál­né i s po­uži­tím vo­zid­la s na­klá­pě­cí skří­ní, kte­ré na pří­mém úse­ku ně­mec­ké tra­tě cel­kem nic ne­u­rych­lí. Spo­čí­tal vů­bec ně­kdo úspo­ru jízd­ních dob spo­čí­va­jí­cí v na­klá­pě­cí skří­ni ve srov­ná­ní s vyš­ší­mi ná­kla­dy na údrž­bu těch­to vo­zi­del? Na­víc má pen­do­li­no níz­kou ka­pa­ci­tu míst – 331 pro­ti ví­ce než čty­řem stům ve srov­na­tel­ných sou­pra­vách ICE, mnoh­dy zdvo­jo­va­ných. Dá­le mo­hu zmí­nit chy­bě­jí­cí pro­stor pro stan­dard­ní ve­li­kost za­va­zad­la dle SPPO. Při do­vo­le­ných roz­mě­rech 90x60x40 cm po­tře­bu­je­te pro 331 za­va­za­del teo­re­tic­ký pro­stor 71,5 met­ru krychlo­vé­ho, a to za před­po­kla­du, že tam ta za­va­zad­la ide­ál­ně nasklá­dá­te ja­ko pa­pí­ro­vé kra­bi­ce. Má­te ho tam? Do pro­sto­ru nad se­dad­ly se 40 cm vy­so­ké za­va­za­dlo ne­ve­jde, pod se­dad­lo ta­ky ne. Po­va­žu­je­te vo­zid­lo, kam si ne­mů­že­te dát běž­ně vel­ký ku­fr, za lu­xus­ní vo­zid­lo? Já te­dy ne! Po­ža­do­vat pří­plat­ky ne­bo po­vin­nou re­zer­va­ci je ne­míst­né. V za­hra­nič­ních vo­zid­lech to ale ne­ní žád­ný pro­blém!

Tak­že ty­pic­ky ne­ru­dov­ské Kam s ním?“
Asi tak. Kon­zul­to­val „ně­kdo“ před 20 le­ty vnitř­ní dis­po­zi­ci a ka­pa­ci­tu pen­do­lin s DB a ÖBB co­by part­ne­ry pro­jek­tu? Váž­ně po­chy­bu­ji! Do­šlo na mo­je slo­va, že pen­do­li­no se do Ně­mec­ka v pra­vi­del­ném pro­vo­zu ni­kdy ne­po­dí­vá, ma­xi­mál­ně tak v rám­ci pří­hra­nič­ní­ho pro­vo­zu do Bad Schan­dau. Jsem pře­svěd­čen, že to­hle mě­li ve měs­tě nad Spré­vou roz­hod­nu­to už dáv­no a ze stra­ny DB by­lo „naiv­ním sníl­kům“ u ČD pou­ze uká­zá­no „kdo je v že­lez­nič­ní Evro­pě“ pá­nem. Pen­do­li­no by by­lo vhod­né na­sa­dit na rych­lí­ky do Br­na přes Kut­nou Ho­ru, aby „dí­ky“ na­klá­pě­ní v oblou­cích zkrá­ti­lo ces­tov­ní do­bu. Kdy­by se mís­to sed­mi Pen­do­lin (49 vo­zi­del, 2317 míst) kou­pi­lo za stej­nou ce­nu 100 ra­kous­kých (ně­mec­kých, švý­car­ských) oje­tin re­ži­mu RIC, tak, aby ČD mě­ly k dis­po­zi­ci dvoj­ná­sob­ný po­čet kom­fort­něj­ších vo­zů s ka­pa­ci­tou ví­ce než 6000 míst a mno­hem vět­ší va­ria­bi­li­tu při se­sta­vo­vá­ní/po­si­lo­vá­ní pra­vi­del­ných vla­ků ne­jen v tu­zem­sku, ale i do za­hra­ni­čí, včet­ně Ně­mec­ka. A v pod­sta­tě to­též pla­tí o railje­tech. K če­mu je sedm sou­prav? V Ra­kous­ku, kde ma­jí mé­ně ki­lo­met­rů tra­tí, jich ma­jí ná­sob­ně ví­ce a jez­dí buď zdvo­je­né, ne­bo se po­si­lu­jí kla­sic­ký­mi vo­zy. Do­ve­de­te si před­sta­vit, jak v Pra­ze při­dá­va­jí na railjet ně­ko­lik po­si­lo­vých vo­zů Bmz do Břec­la­vi a na­opak, pro­to­že kme­no­vá sou­pra­va je pře­pl­ně­na? Do Víd­ně a na­opak ka­pa­ci­ta po­sta­ču­je. Po­kud ně­kdo chtěl „po­mo­ci“ ÖBB z ma­lé­ru, tak mís­to pře­vze­tí zá­vaz­ku ode­brat dal­ší railje­ty od Siemensu mo­hl od­kou­pit 100 oje­tin, kte­ré by ÖBB na­hra­di­ly railje­ty. Za stej­ný pe­níz ví­ce mu­zi­ky a na­víc by se „vy­foukly“ oje­ti­ny pa­nu Janču­ro­vi. Tak­že dvo­jí efekt. Na­víc ne­chá­pu, proč ne­by­lo pod­mín­kou, aby sou­pra­vy pro ČD byly kom­pa­ti­bil­ní s lo­ko­mo­ti­vou řa­dy 380? Ať si to dvor­ní ra­do­vé ÖBB, ma­jí­cí pro­blém, vy­ří­dí se Siemensem sa­mi. Tak­hle jsou ČD na ně­ja­kých 20 let svá­zá­ny s ÖBB, resp. s je­jich lo­ko­mo­ti­va­mi. Ne­hle­dě na to, že ÖBB ma­jí pro­blém s tím, že vla­ky z Čes­ka jez­dí zpož­dě­né, což na­ru­šu­je jízd­ní řád do Gra­zu a vy­vo­lá­vá to ne­spo­ko­je­nost u ra­kous­kých ces­tu­jí­cích. Tak­že ny­ní chtě­jí vla­ky z Čes­ka ukon­čit ve Víd­ni.

A jak tedy podle vás si stojí pen­do­li­na ve srovnání se švý­car­ský­mi jed­not­ka­mi?
Švý­car­ské jed­not­ky jsou da­le­ko po­ho­dl­něj­ší, ma­jí vět­ší ka­pa­ci­tu, tak­že jsou vý­hod­něj­ší, i bez na­klá­da­cí ram­py pro vo­zíč­ká­ře. Tu na­hra­dí mo­bil­ní plo­ši­ny, kte­rých ma­jí švý­car­ská ná­dra­ží ja­ko má­ku. Je tam mís­to pro ko­čár­ky i jízd­ní ko­la. Když ten­krát zkra­cho­val pro­jekt kon­sor­cia ve­de­né­ho ČKD, tak do­dnes ni­kdo spo­leh­li­vě ne­vy­svět­lil, proč jsme se teh­dy nepřiklo­ni­li ke švý­car­ské­mu pro­jek­tu. Mož­ná pro­to, že se o tom ne­vě­dě­lo. Jest­li mě­lo být ve dvou eta­pách vy­ro­be­no 44 sou­pra­v pro SBB, ne­bo o 10 až 15 víc, tak to ne­ní nic slo­ži­té­ho.

Po­prav­dě ře­če­no, ani já jsem teh­dy ne­vě­děl, že ně­co ta­ko­vé­ho Švý­ca­ři při­pra­vu­jí, to se dě­la­lo v ně­ja­kém me­diál­ním uta­je­ní a na ve­řej­nos­ti se to ob­je­vi­lo až ko­lem ro­ku 2000. Ve Win­ter­thu­ru jsem na vlak kou­kal ja­ko na zje­ve­ní, nic­mé­ně jsem si po­dle jízd­ní­ho řá­du spo­čí­tal je­ho oběh, upra­vil ces­tov­ní pro­gram a od­po­led­ne jej v St. Gallen oče­ká­val. Ří­ka­jí to­mu In­ter­ci­ty na­klá­pě­cí tech­ni­ka – ICN – (RABDe 500, je elek­tric­ká jed­not­ka s ak­tiv­ním na­klá­pě­ním vo­zo­vých skří­ní, po­znám­ka au­to­ra), tak­že to je ja­ko ICE, sed­mivo­zo­vá sou­pra­va, dvě sta­no­viš­tě. Oni to si­ce ma­jí ja­ko jed­nosys­té­mo­vé, ale v dneš­ní do­bě ne­ní pro­blém z to­ho udě­lat třísysté­movku, resp. do­sa­dit dal­ší sbě­ra­če. Na mno­ha tra­tích to jez­di­lo ve dvo­ji­cích, pak to si­ce zre­du­ko­va­li na jed­nu sou­pra­vu, ale jez­dí to tam co ho­di­nu ne­bo v pro­lo­že­ném tak­tu co půl ho­di­ny (např. na ra­me­ni Yverdon – Cu­rych). Dvoj­mo se jez­dí zpra­vid­la v pá­tek ne­bo v ne­dě­li, kdy je zvý­še­ná po­ptáv­ka. Kdy­bych si to pro­mítl do na­šich pod­mí­nek, tak by to mě­lo ne­spor­ně jed­nu vý­ho­du, že by to by­lo jis­tě ho­mo­lo­go­va­né ne­jen pro Ra­kous­ko, ale tře­ba i pro Ně­mec­ko. Klid­ně to dnes moh­lo jez­dit na lin­ce Linz/Li­nec – Čes­ké Bu­dě­jo­vi­ce – Pra­ha a moh­lo to za­jíž­dět ja­ko den­ní spo­je­ní tře­ba až do Cu­ry­chu. Ne­mu­se­li by­chom dnes ně­co slo­ži­tě vy­mýš­let. V sou­čas­né do­bě ma­jí SBB no­vé jed­not­ky řa­dy 610, opět sed­mivo­zo­vé. Na­hra­di­ly pů­vod­ní de­ví­tivo­zo­vé jed­not­ky Cis­al­pi­no. Jez­dí ne­jen do Mi­la­na přes Brig, ale ta­ké přes Gotthard do Lu­ga­na. Ve dvojce jsou čty­ři se­dač­ky ved­le se­be, ne­srov­na­tel­ně kom­fort­něj­ší než pen­do­li­no ne­bo railjet. A ni­kdo „to“ za lu­xus­ní vo­zid­lo ne­vy­dá­vá, ne­ní po­vin­ná re­zer­va­ce, ne­ní vy­psán pří­pla­tek. 

Te­dy ji­nak ře­če­no, ne­mu­se­li bychom dnes ře­šit, co bu­de jez­dit z Pra­hy do Lin­ce?
Přes­ně tak! Z Pra­hy do Lin­ce bu­de mu­set jez­dit třísys­té­mo­vé vo­zid­lo. Když se ale po­dí­vá­me na ra­kous­ký úsek tra­ti ve­de­ný v pod­sta­tě v tra­se ně­kdej­ší „koň­ky“, kde ny­ní jez­dí krás­ný Taurus, tak tam bu­deme jez­dit lo­ko­mo­ti­vou řa­dy 380, která se tam bu­de v obloucích trá­pit rych­los­tí 70 km/h. Kdy­by tam jez­di­lo pen­do­li­no, tak by se tam moh­lo jez­dit rych­los­tí o 30 km/h vyš­ší, pak by se zkrá­ti­la jízd­ní do­ba. Jen­že, bo­hu­žel, na­še pen­do­li­no ne­ní pro ra­kous­ké kli­en­ty dost dob­ré (ne­jen ne­do­sta­tek míst, ale ta­ky teh­dej­ší pří­pla­tek na čes­kém úze­mí spo­je­ný s po­vin­nou re­zer­va­cí) – pro­to pře­sta­lo jez­dit do Víd­ně, resp. Ví­deň­ské­ho No­vé­ho Měs­ta. Sed­mivo­zo­vá sou­pra­va do Lin­ce je ne­smy­sl. A na­víc, čty­ři pá­ry vla­ků to ne­vytrhnou. Ide­ál­ní by by­lo jez­dit tam kaž­dé dvě ho­di­ny, ale to by mu­se­lo mít ná­vaz­nost na „euro takt“ do Dráž­ďan, a na West bahn, ale tak­hle to ne­má smy­sl. Na­vr­že­né čty­ři pá­ry vla­ků, z Pra­hy v šest, v de­set, ve čtr­náct a v osm­náct ho­din, to jsou „Tě­šín­ská jab­líč­ka“. Čtyřho­di­no­vý takt na dál­ko­vou do­pra­vu? To je ide­ál­ní mož­ná pro So­vět­ský svaz, resp. dnes pro Rus­ko, ale ne pro střed­ní ne­bo zá­pad­ní Evro­pu. Ta­dy to mu­sí jez­dit v krat­ším tak­tu, i dvou­ho­di­no­vý takt už je moc. Úspěch švý­car­ské (ne­jen) že­lez­nič­ní do­pra­vy spo­čí­vá v krát­kých tak­tech. Ně­kde se jez­dí kaž­dých 15 mi­nut.

Ta­ké jste se kde­si zmí­nil, že po­ří­ze­ní Vectro­nů pro ČD Cargo, te­dy těch pěti no­vých lo­ko­mo­tiv, při­šlo po­zdě, že ně­co po­dob­né­ho už ta­dy mě­lo být dáv­no...?
O tom se mlu­vi­lo už před de­se­ti le­ty, ale to by­la ji­ná tech­nic­ko–pro­voz­ní si­tua­ce. Teh­dy měl pan Ing. Sed­lá­ček (ně­kdej­ší ře­di­tel čes­ko–ve­le­nické ŽOS­ky) před­sta­vu o mo­der­ni­za­ci dvou sys­té­mo­vých lo­ko­mo­tiv, kte­ré jez­dí do Ně­mec­ka (lo­ko­mo­ti­vy řa­d 371/372, re­spek­ti­ve 180 DB, ne­bo 230 DR) na třísys­té­mo­vé, včet­ně ná­hra­dy od­po­ro­vé re­gu­la­ce. V pod­sta­tě před­běhl do­bu, vše měl ideo­vě do­hod­nu­té v lo­ko­mo­tiv­ce v Henningsdorfu (tra­fo). Na­ko­nec by to vy­ře­ši­lo i ná­hra­du „na ko­le­ně“ udě­la­ných tří lo­ko­mo­tiv řa­dy 340, kte­ré ny­ní za­jíž­dě­jí do Ra­kous­ka. Dnes­ka už by ta lo­ko­mo­ti­va by­la si­ce troš­ku za­sta­ra­lejší, ale s rych­los­tí 120 (140) km/h by i do těch Dráž­ďan bo­ha­tě sta­či­la, o tom jsem pře­svěd­čen. Da­lo by se s ní jez­dit v ná­klad­ní do­pra­vě z Ma­ďar­ska (kam jez­dí mno­hem star­ší „la­mi­nátky“) do Dráž­ďan. Tře­ba i zdvo­je­ně.

Jste ta­ké znám ja­ko mi­lov­ník že­lez­ni­ce. Jak jste v ro­ce 1991, kdy jste pů­so­bil ja­ko tis­ko­vý mluv­čí ÚŘ ČSD, pro­ží­val ini­cia­ti­vu ČSD ru­šit pro­voz na dva­ce­ti že­lez­nič­ních tra­tích?
Ře­če­no dnes po­pu­lár­ní ter­mi­no­lo­gií, by­li jsme tehdy ve stře­tu zá­jmů, pro­to­že na jed­nu stra­nu jsme mu­se­li ří­kat, že se ty tra­tě mu­sí ru­šit, a při­tom jsme na dru­hou stra­nu vě­dě­li, že to je ne­smy­sl. Ale by­la to do­ba od­po­ví­da­jí­cí ide­jím teh­dej­ší­ho mi­nis­tra fi­nan­cí pa­na Klau­se. Bo­hu­žel na to i dnes Čes­ké drá­hy do­plá­ce­jí. Pan minstr Strás­ký kdy­si pro­ne­sl vě­tu, která zněla zhru­ba asi tak­to: „ČD bu­dou se­tr­vá­vat ve sta­vu po­stup­né­ho chát­rá­ní“. Sou­čas­ná čes­ká že­lez­ni­ce se na­chá­zí ve sta­vu po­div­né­ho chao­su. Za­tím ni­kdo ne­do­lo­žil, ja­ký pří­nos pro ces­tu­jí­cí­ho má od­dě­le­ní pro­vo­zu od do­prav­ní ces­ty. 

Jen­že pak při­šly dal­ší vl­ny za­ví­rá­ní tra­tí, sta­čí zmí­nit ro­ky 2006–2011, kdy kra­je, ja­ko no­vé in­sti­tu­ce, pře­sta­ly mnoh­de ob­jed­ná­vat že­lez­nič­ní do­pra­vu a vlast­ně tak stih­ly zru­šit dal­ší tra­tě.
Oni tra­tě ne­ru­ši­ly, oni „pou­ze“ neobjedná­va­ly do­pra­vu, re­spek­ti­ve tvr­di­ly, že to na­hra­dí au­to­bu­so­vou do­pra­vou. Až dnes­ka nám do­chá­zí, v čem spo­čí­vá kouz­lo lev­né au­to­bu­so­vé do­pra­vy – pod­hod­no­ce­né mzdy ři­di­čů. Po­kud by ři­di­či by­li pla­ce­ni část­kou 140 Kč/h, což já – na roz­díl od mno­ha před­sta­vi­te­lů za­měst­na­va­te­lů v do­pra­vě – po­va­žu­ji za část­ku na­pros­to adek­vát­ní, tak ten pro­blém ne­na­stal. Je až ne­uvě­ři­tel­né, že ně­kte­ré kra­je ne­ma­jí pe­ní­ze na „dra­hou“ že­lez­nič­ní do­pra­vu, ale sou­čas­ně jsou ochot­né pod­po­ro­vat le­tec­ké do­prav­ce jen pro­to, aby se lé­ta­lo do Mošno­va ne­bo Tu­řan le­tad­ly s ka­pa­ci­tou srov­na­tel­nou s mo­to­ro­vým vo­zem řa­dy 810.

Dal­ší roz­díl je v tom, že všich­ni že­lez­nič­ní do­prav­ci, u kte­rých se ob­jed­ná­vá lo­kál­ní ne­bo kraj­ská do­pra­va, pla­tí po­pla­tek za po­uži­tí do­prav­ní ces­ty. Či­li ti­to do­prav­ci jsou svým způ­so­bem di­skri­mi­no­vá­ni, pro­to­že au­to­bu­so­vý do­prav­ce, je­hož vo­zid­lo rov­něž na­jez­dí sta­no­ve­ný po­čet ki­lo­met­rů v re­ži­mu ob­jed­na­né do­pra­vy, je osvo­bo­zen od pla­ce­ní i tak směš­ně níz­ké sil­nič­ní da­ně. Tak­že z lo­gi­ky vě­ci vy­plý­vá, že i ob­jed­na­ná že­lez­nič­ní do­pra­va by mě­la být osvo­bo­ze­na od po­plat­ků za po­uži­tí že­lez­nič­ní do­prav­ní ces­ty. A stej­ně tak vla­ky elekt­ric­ké trak­ce (i žlu­té ne­bo čer­né) by mě­ly být osvo­bo­ze­ny od po­plat­ků, pro­to­že – po­dle zá­ko­na o sil­nič­ní da­ni – elek­tric­ká vo­zid­la sil­nič­ní daň ne­pla­tí. Či­li ta­dy na jed­nu stra­nu stát pod­po­ru­je že­lez­nič­ní do­pra­vu, na dru­hou stra­nu ji tak­to dis­kri­mi­nu­je. Chá­pu, že by byl pro­blém se­hnat pe­ní­ze pro SŽDC, nic­mé­ně jed­no­du­chá úpra­va zá­ko­na o da­ni sil­nič­ní mů­že stát­ní po­klad­ně (přes SFDI) při­nést 40 mi­li­ard ko­run roč­ně – a to si trou­fám tvr­dit, že mi­ni­mál­ně. Ako­rát to chce po­li­tic­kou od­va­hu, kte­rou u nás ni­kdo ne­má. Nic­mé­ně to ře­še­ní exis­tu­je: do­táh­nout „Ka­lousko­vu vi­zi“ o od­stra­ně­ní da­ňo­vých vý­ji­mek (ur­či­tě si na to vzpo­mí­ná­te) a zprů­hled­nit fi­nanč­ní to­ky. Jed­no­du­chý­mi změ­na­mi zá­ko­na o da­ni sil­nič­ní lze od­stra­nit nut­nost růz­ných vý­ji­mek v pla­ce­ní da­ní sil­nič­ní. Pe­ní­ze ta­dy jsou, ako­rát je ne­umí­me vy­brat. Ka­lou­sek chtěl „šušnit“ na zda­ně­ní „re­ži­jek“ a stra­ve­nek, ale na ra­di­kál­ní řez mu od­va­ha chy­bě­la. 

Vrať­me se ješ­tě k těm ru­še­ným tra­tím. Ně­kde jsem si za­čal dě­lat po­znám­ky, ko­lik se po ro­ce 1989 zru­ši­lo tra­tí a ko­lik tra­tí by­lo zru­še­no za mi­nu­lé­ho re­ži­mu. Po­kud si dob­ře pa­ma­tu­ji, tak po ro­ce 1989 by­lo zru­še­no mno­hem ví­ce tra­tí, než před ním.
To je vel­mi za­jí­ma­vé té­ma, pro­to­že když se ru­ši­ly tra­tě ně­kdy v těch sedm­de­sá­tých le­tech, tak to by­lo do­pro­vá­ze­no tím, že tam bu­de za­jiš­tě­na ná­hrad­ní adek­vát­ní auto­bu­so­vá do­pra­va pří­sluš­ným pod­ni­kem ČSAD. Chtě­lo by to se ví­ce za­jí­mat o to, jak jsou ta­to usne­se­ní vlá­dy plně­ná, jak na­pří­klad v ob­las­ti Úště­ku je tě­mi au­to­bu­sy do­pra­va mís­to vla­ků za­jiš­tě­na? Pře­ce to usne­se­ní vlá­dy do­dnes ni­kdo ne­zru­šil, re­spek­ti­ve ta opa­tře­ní! Tak­že: kde jsou ty au­to­bu­sy, proč tam ne­jez­dí? Ale těch tra­tí zru­še­ných po ro­ce 1989 mno­ho ne­ní, na mno­ha tra­tích ne­by­la „pou­ze“ ob­jed­ná­na že­lez­nič­ní do­pra­va. 

Ale ně­kte­ré zru­še­né jsou, na­mát­kou zmiň­me lo­kál­ku Mu­tě­ni­ce – Ky­jov, kde je ny­ní cyk­lo­stez­ka, což pro vás, ja­ko pro že­lez­nič­ní­ho příz­niv­ce, je při­ja­tel­ná va­ri­an­ta...
Po­cho­pi­tel­ně, na­sy­pat na cyk­lo­stez­ku půl met­ru štěr­ku a po­lo­žit tam zpát­ky ko­le­je, lze hra­vě – ale to je nadsázka. Mo­hou tam ve vel­mi krát­ké do­bě vla­ky opět jez­dit. „Mu­těnka“ je ale svým způ­so­bem spe­ci­fic­ká, tam ta do­pra­va asi ni­kdy ne­by­la sil­ná, ani tam snad ne­by­la ná­klad­ní do­pra­va. Po­dob­ně ja­ko na tra­ti z No­vé­ho Ji­čí­na do Hod­sla­vic, kde tu trať vlast­ně zlik­vi­do­va­ly po­vod­ně. Tam ta­ké ná­klad­ní do­pra­va ne­by­la sil­ná a je tam rov­něž cyk­lo­stez­ka. 

Má­te ně­ja­kou ob­lí­be­nou trať v re­pub­li­ce, u níž vás mr­zí, že se po ní už ne­jez­dí?
Ani ne, mě to štve spí­še sys­té­mo­vě, že je ně­co ta­ko­vé­ho vů­bec mož­né. O to ví­ce mne do­pa­lu­je, že v Ně­mec­ku jsem si mo­hl pro­jet tra­tě, kte­ré by­ly po­dle ně­mec­ké­ho že­lez­nič­ní­ho at­la­su sice zru­še­né, ale v rám­ci bu­do­vá­ní míst­ních in­teg­ro­va­ných do­prav­ních sys­té­mů se tra­tě ob­no­vi­ly, do­kon­ce elektri­zo­va­ly. Asi před mě­sí­cem jsem si byl po ně­ko­li­ka le­tech pro­jet ve Švý­ca­rech trať z De­le­montu do Delle. V ro­ce 1990, když jsem jel do Švý­car po­pr­vé, tak jsem si ne­pro­jel po­hra­nič­ní úsek Bonfol – Delle (cca 2 km). Jez­di­lo tam den­ně ně­ko­lik vla­ků SNCF do Belfortu a v té do­bě mi při­pa­da­lo zce­la ne­dů­stoj­né jet jed­ním smě­rem a jít zpát­ky po sil­ni­ci pěš­ky. Tak­že jsem si ten úsek ne­pro­jel. Asi za 2 – 3 ro­ky byl pro­voz na tra­ti úpl­ně za­sta­ven. Tu­díž „by­lo po pro­blé­mu“. Leč o ně­ko­lik let po­zdě­ji SBB „zadrá­to­va­ly“ ty dva ki­lo­met­ry a sou­pra­vy kon­čí­cí v Bonfo­lu za­ča­ly jez­dit do Delle. Ko­lej kon­či­la za­rá­žed­lem, zpust­lá sta­nič­ní bu­do­va a jíz­den­ko­vý au­to­mat SBB. Le­tos jsem se ne­sta­čil di­vit. No­vý „ba­rák“ s re­stau­ra­cí a in­fo­cent­rem, jed­no ostrov­ní ná­stu­piš­tě, u ba­rá­ku hra­na. By­lo to v pro­ce­su vý­stav­by, vě­že pro vý­ta­hy, smě­rem do Belfortu na­ta­že­ná tro­lej s dě­le­ním – styk dvou sou­stav. Před­po­klad za­há­je­ní pro­vo­zu 2017. Před cca 20 le­ty „ne­slav­ně“ za­sta­ven pro­voz, ny­ní „slav­ně“ za evrop­ské pe­ní­ze ob­no­ve­no. 

Pa­ma­tu­ji si vás, jak jste ja­ko člen Klu­bu že­lez­nič­ních ces­to­va­te­lů pro­jíž­děl všech­ny tra­tě v teh­dej­ším Čes­ko­slo­ven­sku. Po­da­ři­lo se vám je všech­ny pro­jet?
No jis­tě, ně­kte­ré mno­ho­krát! Ale když jsme u těch tra­tí, dnes je pa­ra­dox­ně na­bí­ze­na k pro­de­ji trať Mla­do­ti­ce – Kra­lo­vi­ce u Ra­kov­ní­ka. Sou­hla­sím, ať je na­bí­ze­na k pro­de­ji, ale v pro­vo­zu­schop­ném sta­vu! Proč pro­dá­vat ně­co za­rost­lé­ho? Proč pro­dá­vat rui­nu? Ať to SŽDC na­bí­zí v pro­vo­zu­schop­ném sta­vu s fun­gu­jí­cím za­bez­pe­čo­va­cím za­ří­ze­ním, a řek­ně­me, na úrov­ni po­lo­vi­ny mi­nu­lé­ho sto­le­tí, což zna­me­ná ale­spoň s e­lekt­rome­cha­nic­kým tra­ťo­vým za­bez­pe­čo­va­cím za­ří­ze­ním. Kdy­by tam kraj chtěl tu do­pra­vu hned teď ob­jed­nat, tak ji ne­ob­jed­ná, pro­to­že ty vla­ky tam pros­tě jez­dit ne­mo­hou. 

Ja­ký je obec­ně váš ná­zor na li­be­ra­li­za­ci že­lez­nič­ní do­pra­vy? Tře­ba kon­krét­ně na tra­ti z Pra­hy do Ost­ra­vy, kde mo­men­tál­ně jez­dí tři do­prav­ci?
Nechť je to li­be­ra­li­zo­vá­no, nechť tam jez­dí, kdo chce, ale ať se tam jez­dí po­dle stej­ných pra­vi­del, tře­ba tak ja­ko ve Švý­car­sku, pří­pad­ně i v Ně­mec­ku. 

Tak­že to, co fun­gu­je ta­dy, by ve Švý­car­sku mož­né ne­by­lo?
Roz­hod­ně ne! I SBB jsou ak­cio­vou spo­leč­nos­tí. Ni­kdo ne­po­chy­bu­je o tom, že Švý­car­sko je ze­mí za­lo­že­nou na de­mo­kra­tic­kých prin­ci­pech již ně­kdy od stře­do­vě­ku a jde o ze­mi s trž­ní eko­no­mi­kou, kde vlád­ne „ne­vi­di­tel­ná ru­ka tr­hu“ pa­na pro­fe­so­ra Klau­se. Tak pro­pra­co­va­nou ve­řej­nou do­pra­vu – pro­po­je­né vla­ky, au­to­bu­sy, lo­dě a la­nov­ky – ať už po­zem­ní ne­bo vi­su­té – ne­má ni­kdo na svě­tě. A všech­no to tam fun­gu­je po­dle jed­not­ných pra­vi­del. Po­dle pro­voz­ních před­pi­sů vy­da­ných SBB tam jez­dí všich­ni, vý­jim­kou jsou jen ně­kte­ré se­pa­rát­ní „úz­ké“ se svý­mi spe­ci­fi­ky, ale pod­sta­ta je stej­ná. Pře­prav­ní pod­mín­ky jsou stej­né všu­de. Nic­mé­ně, když se to tak vez­me, tak v ob­las­ti ve­řej­né do­pra­vy (ne­jen že­lez­nič­ní) tam vlád­ne tvr­dá „to­ta­li­ta“. S not­nou dáv­kou nad­sáz­ky to ter­mi­no­lo­gií ně­kdej­ší ko­mu­nis­tic­ké ideo­lo­gie zna­me­ná, že tam „všich­ni pra­cu­jí po­dle svých schop­nos­tí a be­rou si po­dle svých po­třeb“. Ke spo­ko­je­nos­ti ob­ča­nů, ob­cí, kan­to­nů, stá­tu a ta­ké pod­ni­ka­te­lů v do­pra­vě. Ono to ta­ky ne­jde ji­nak, když na té­že tra­ti v sou­čas­nos­ti jez­dí ně­ko­lik do­prav­ců. Např. SBB, SOB, Thurbo… Ře­če­no ve­li­ce ne­po­pu­lár­ně, fun­gu­je tam „dik­ta­tu­ra pro­le­ta­riá­tu“, švý­car­ský lid v re­fe­ren­du roz­ho­dl, po­li­ti­ci se pod­ří­di­li. A po­dle to­ho tam ta­ké do­pra­va fun­gu­je. Když se po ro­ce 1989 ote­vře­ly hra­ni­ce, tak jsme jez­di­li do Švý­car­ska a di­vi­li se to­mu, že si ti do­prav­ci v že­lez­nič­ní do­pra­vě ne­kon­ku­ru­jí. A to by­ly „dřev­ní do­by“, kdy se na vla­ku je­dou­cím po tra­tích růz­ných do­prav­ců stří­dal „ve styč­né sta­ni­ci“ per­so­nál. Za­to „po­li­ti­ci“, co vla­kem ne­jez­dí a ve Švý­car­sku by­li mož­ná le­tad­lem, bá­ji­li o tom, jak ve Švý­ca­rech fun­gu­jí de­sít­ky „pri­vát­ních“ že­lez­nic a pro­to je tam kon­ku­ren­ce. Ako­rát za­po­mně­li ří­ci, že jez­dí na od­dě­le­ných sys­té­mech a ne­kon­ku­ru­jí si. Za těch pě­ta­dva­cet let, co tam jez­dím, tak po­lo­vič­ka sou­kro­mých do­prav­ců skon­či­la, v pod­sta­tě fú­zí s ji­ný­mi do­prav­ní­mi spo­leč­nost­mi (např. SOB+BT), ně­kte­ré spo­leč­nos­ti už zfú­zo­va­ly tře­ba po­dru­hé, ně­kte­ré mož­ná i po­tře­tí. Ale např. spo­leč­nost MThB zbank­ro­to­va­la. Nic­mé­ně ces­tu­jí­cí nic ne­po­znal, vla­ky zkra­cho­va­lé spo­leč­nos­ti vy­je­ly dal­ší rá­no po­dle jízd­ní­ho řá­du, ale ako­rát pod hla­vič­kou SBB. Tak­že z to­ho ob­rov­ské­ho vý­čtu že­lez­nič­ních spo­leč­nos­tí, kte­ré tam v ro­ce 1990 by­ly, je teď mož­ná po­lo­vič­ka. Teh­dy by­la ta pro­vá­za­nost men­ší, BLS pro­vo­zo­va­ly dál­ko­vou do­pra­vu. V sou­čas­nos­ti jsou BLS „jen“ re­gio­nál­ním dopravcem, dál­ko­vou do­pra­vu za­jiš­ťu­jí SBB a obě že­lez­nič­ní spo­leč­nos­ti si do­kon­ce vy­mě­ni­ly vo­zid­la. Ni­ko­ho ne­za­jí­má, kde, ne­bo u ko­ho si ces­tu­jí­cí kou­pil jíz­den­ku, pro­to­že ve Švý­car­sku se jez­dí za jed­not­ný ta­rif. Ano, i tam jsou vý­jim­ky, na­pří­klad Gla­cier ex­press, ale jsou to sku­teč­ně vý­jim­ky. V zá­sa­dě pla­tí, že i když je­de­te s ví­ce spo­leč­nost­mi, má­te jed­nu jíz­den­ku, ne­exis­tu­je tam lo­me­né jízd­né. Mů­že­te si kou­pit kom­bi­no­va­nou jíz­den­ku na vlak/au­to­bus/loď/la­nov­ku u li­bo­vol­né­ho do­prav­ce, i na li­bo­vol­né za­stáv­ce kde­si v po­lích, pro­to­že i ta za­stáv­ka v po­lích fun­gu­je ja­ko ter­mi­nál, kam při­jíž­dí au­to­bus li­bo­vol­né­ho do­prav­ce, kte­rý tam při­ve­ze ces­tu­jí­cí z okol­ních ob­cí, ti pře­stou­pí na vlak ji­né­ho do­prav­ce a po­kra­ču­jí dál, a ni­ko­ho ne­za­jí­má, u ko­ho si kou­pi­li jíz­den­ku. 

Švý­car­sko by te­dy po­dle vás mě­lo být na­ším vzo­rem?
Švý­car­sko je vzo­rem pl­ně li­be­ra­li­zo­va­né osob­ní do­pra­vy, zřej­mě to­též pla­tí i v ná­klad­ní do­pra­vě, aniž by vlak SBB Cargo byl upřed­nost­něn před vla­kem ji­né­ho do­prav­ce. Tu­díž ar­gu­ment, že je tře­ba od­dě­lit do­prav­ce (ČD) od pro­vo­zo­va­te­le drá­hy (SŽDC), aby ne­do­chá­ze­lo k dis­kri­mi­na­ci ji­né­ho do­prav­ce, ne­pla­tí. Na dru­hé mís­to bych tak­hle od bo­ku stře­lil Ně­mec­ko, kde lze po­čet do­prav­ců, kte­ří ne­ak­cep­tu­jí jíz­den­ky DB, spo­čí­tat na prs­tech jed­né ru­ky. V Ně­mec­ku pů­so­bí spous­ta re­gio­nál­ních do­prav­ců, ale všich­ni jez­dí po­dle jed­něch pře­prav­ních not. U nás je chy­bou, že (ji­ní) do­prav­ci v dál­ko­vé do­pra­vě ne­jsou vá­zá­ni pod­mín­kou, aby je­jich vla­ky by­ly na­bí­ze­ny v me­zi­stát­ním re­zer­vač­ním sys­té­mu. Ale ji­nak je kon­ku­ren­ce v po­řád­ku, ur­či­tě pan Janču­ra trh oži­vil, do­nu­til i ČD k řa­dě mo­der­ni­zač­ních prv­ků, to ne­má smy­sl po­pí­rat. Roz­hod­ně byl im­pul­sem pro mno­ho vě­cí, kte­ré Čes­ké drá­hy dřív ne­dě­la­ly. Ale na dru­hou stra­nu tvr­dím, že pan Janču­ra i pan No­vot­ný dě­la­jí dnes Čes­ké re­pub­li­ce ostudu. Těž­ko mo­hu vy­svět­lo­vat ces­tu­jí­cí­mu ze Švý­car­ska, kte­rý je­de na me­zi­stát­ní jíz­den­ku na­pří­klad z Cu­ry­chu do Ost­ra­vy, že na tu­to me­zi­stát­ní jíz­den­ku, ne­bo na ob­lí­be­ný In­ter­rail Glo­bal Pass ne­mů­že jet žlu­tým ne­bo čer­ným vla­kem. V Ně­mec­ku na vět­ši­ně sta­nic a za­stá­vek je jíz­den­ko­vý au­to­mat (na tra­tích bez au­to­ma­tu jez­dí prů­vod­čí), kde si ces­tu­jí­cí mů­že kou­pit jíz­den­ku na ce­lou ces­tu na­pří­klad z Westerlandu do Ost­ra­vy a do­kon­ce si tam mo­hu pro­vést – když bu­du ces­tu­jí­cím, kte­rý má jíz­den­ku Inte­rail ne­bo FIP­ku – i re­zer­va­ci na kon­krét­ní vlak z Pra­hy do Ost­ra­vy, pří­mo na tom pe­ro­nu té ma­lé za­str­če­né za­stáv­ky, ale na čer­ný ne­bo žlu­tý vlak ne­mů­žu. Pod­mín­kou by mě­lo být, aby i vla­ky Re­gio­Jet a LeoExpress by­ly v me­zi­stát­ním re­zer­vač­ním sys­té­mu, aby i ti­to do­prav­ci pros­tě ak­cep­to­va­li me­zi­ná­rod­ní jíz­den­ky včet­ně jíz­den­ky In­ter­rail. To­ho ces­tu­jí­cí­ho ze Švý­car­ska ostat­ně ani ne­za­jí­má, že je ta­dy ně­ja­ká zvlášt­ní li­be­ra­li­za­ce tr­hu osob­ní že­lez­nič­ní do­pra­vy, ona v tom Ně­mec­ku ne­bo ve Švý­car­sku je ta­ké, ale ne v tom­to spe­ci­fic­kém českém po­je­tí. Já za „kon­ku­ren­ci na že­lez­ni­ci“ ne­po­va­žu­ji, když kraj mís­to jed­no­ho mo­no­pol­ní­ho do­prav­ce (ČD, a. s.) na de­set let za­dá za­káz­ku ji­né­mu mo­no­pol­ní­mu do­prav­ci. Ja­ko kon­co­vý zá­kaz­ník si ne­mám mož­nost vy­brat.

Tak­že tím na­rá­ží­te na pro­blém vzá­jem­né­ho uzná­vá­ní jíz­de­nek?
V tom­to pří­pa­dě ne­jde ani tak o vzá­jem­né uzná­vá­ní jíz­de­nek, ta­dy by pros­tě mě­ly být jed­not­né pře­prav­ní pod­mín­ky, jed­not­né ta­rif­ní pod­mín­ky. Jest­li bu­de ně­kdo na­bí­zet jíz­den­ky za ko­ru­nu, tak ať si je na­bí­zí, ale mu­sí ak­cep­to­vat jíz­den­ku vy­da­nou ně­kde jin­de. Vět­ši­na evrop­ských do­prav­ců to­to akcep­tu­je a ne­ře­ší. Troš­ku spe­ci­fic­ká je Itá­lie, kde je řa­da „míst­ních drah“ za­po­je­ných do re­gio­nál­ní­ho do­prav­ní­ho sva­zu, ale tam si ku­pu­je­te jíz­den­ku v tra­fi­ce, v ná­draž­ním ba­ru. A na­kousl bych i ji­nou strán­ku vě­ci. Proč si mu­sí do­prav­ce vy­dá­vat vlast­ní tech­nic­ké před­pi­sy, tře­ba o brz­dě­ní vla­ků? Ne­jsou snad všech­ny vla­ky brz­dě­ny stej­ně? Ne­měl by být ta­ko­vý tech­nic­ký před­pis vy­dá­ván mi­nis­ter­stvem do­pra­vy? 

A co ří­ká­te vla­kopůjčovnám?
Hrů­za, tu věc po­va­žu­ji za na­pros­to ne­smy­sl­nou. Kaž­dý do­prav­ce, řek­ně­me, ví, ja­ké chce vo­zid­lo z hle­dis­ka vnitř­ní­ho vy­ba­ve­ní a po­dob­ně, v pří­pa­dě vla­kopůj­čov­ny ale vozidlo ob­jed­ná ně­ja­ký „stát­ní“ úřed­ník, kte­ré­mu se si­ce vo­zid­lo lí­bí, ale už se tře­ba ne­bu­de lí­bit zá­kaz­ní­kům to­ho do­prav­ce. Stát­ní úřed­ník ne­po­va­žu­je za ne­zbyt­nost sto­le­ček pod ok­ny, pro­to­že to zlev­ní za­káz­ku, na­cpe tam co nej­ví­ce se­da­ček, apod. A to ne­mlu­vím o údrž­bě a ga­ran­cích, kde to vo­zid­lo bu­de servi­so­vá­no, kdo ho bu­de udr­žo­vat a po­dob­ně. Uve­du kon­krét­ní pří­klad: Vez­mě­me si na­pří­klad ta­ko­vou pseu­do­technickou zá­klad­nu žlu­té­ho do­prav­ce na Smí­cho­vě, kde jez­dí fe­kál­ní cis­ter­na, za­tím­co Čes­ké drá­hy ma­jí od­stav­né ná­dra­ží, je­hož pro­voz je be­ze­spo­ru tech­no­lo­gic­ky ná­roč­něj­ší, než ně­ja­ký po­jízd­ný fe­kál. Ne­mám nic pro­ti to­mu, že za­měst­na­nec žlu­té­ho do­prav­ce umý­vá sou­pra­vu tak, že má na koš­tě­ti při­dě­la­nou ha­di­ci a tím­hle způ­so­bem bez po­uži­tí che­mi­ká­lií my­je vo­zid­lo­vou skříň oby­čej­nou vo­dou. Otáz­kou je spo­tře­ba vo­dy a kdo ji pla­tí, ale na dru­hou stra­nu, na od­stav­ném ná­dra­ží v Pra­ze–Michli ma­jí Čes­ké drá­hy myč­ku s uza­vře­ným obě­hem vo­dy, do­kon­ce, po­kud mám správ­né in­for­ma­ce, se po­uží­vá deš­ťo­vá vo­da. Sa­mo­zřej­mě, jsou tam i ně­ja­ké ztrá­ty vo­dy, tak­že se mu­sí do­pl­ňo­vat, ale z hle­dis­ka spo­tře­by vo­dy je to ur­či­tě ve srov­ná­ní s tím, jak my­je vo­zy pan Janču­ra, mi­ni­mum. Ano, ten za­měst­na­nec žlu­té­ho do­prav­ce na dru­hou stra­nu ne­dě­lá nic ji­né­ho, než co běžně dělají tře­ba v Itá­lii, tam ne­ma­jí vo­zid­lo­vou myč­ku a my­jí to úpl­ně stej­ně.  Ale z po­hle­du ná­kla­do­vos­ti to je ur­či­tě pod­stat­ný roz­díl. Po­cho­pi­tel­ně, v oka­mži­ku, kdy ta­ko­vé­to po­ža­dav­ky na do­prav­ce bu­dou, tak po­tom i je­ho ná­kla­dy vý­raz­ně vzros­tou. Me­zi­stát­ní re­zer­vač­ní sys­tém ne­ní to­tiž za­dar­mo. To je je­den z mno­ha pří­kla­dů, proč ti­to do­prav­ci ma­jí niž­ší správ­ní a pro­voz­ní re­žii, v tom je ce­lé to ta­jem­st­ví.

Tak­že, shrň­me to: li­be­ra­li­za­ce ano, ať ta­dy jez­dí tře­ba ti­síc do­prav­ců, ale ať jez­dí po­dle stej­ných pra­vi­del.
Ano! Když to fun­gu­je ve Švý­car­sku, tak to mů­že fun­go­vat i u nás! Jen­že to je ukáz­ka to­ho, že se u nás ne­chce, pro­to­že všich­ni si před­sta­vu­jí, že prá­vě to­to je li­be­ra­li­za­ce, ale v pod­sta­tě to li­be­ra­li­za­ce ne­ní, to je zma­tek, to je stá­tem orga­ni­zo­va­ný cha­os skrý­va­ný pod trž­ním hos­po­dář­stvím. Ale jest­li­že to mů­že fun­go­vat jin­de, proč to ne­mů­že fun­go­vat i u nás? Při­tom ČD a dal­ší do­prav­ci jsou – tu­ším od ro­ku 2000 – za­po­je­ny do me­zi­stát­ní­ho pro­jek­tu EGRO­NET za­hr­nu­jí­cí­ho i sou­sed­ní (tře­bas jen čás­teč­ně) ně­mec­ké spol­ko­vé ze­mě. Po­dob­ně fun­gu­je MHD v Pra­ze a Stře­do­čes­kém kra­ji pod hla­vič­kou RO­PI­Du, resp. po­dob­né in­te­gro­va­né do­prav­ní sy­sté­my má až na vý­jim­ku prak­tic­ky kaž­dý kraj. Vy­my­ká se zdra­vé­mu ro­zu­mu, proč ne­mů­že exis­to­vat ce­lo­stát­ní in­teg­ro­va­ný do­prav­ní/ta­rif­ní sys­tém. To ne­zna­me­ná, že jíz­den­ka MHD v Pra­ze bu­de stej­ně dra­há ja­ko v Ost­ra­vě či Li­ber­ci, ale po­kud bu­du mít ně­co ja­ko švý­car­ské Ge­ne­ra­lA­bo, tak bu­du jez­dit „za­dar­mo“ v MHD jak v Pra­ze, tak v Ost­ra­vě. Člo­věk ne­chá­pe, že ani hejt­ma­ni té­že po­li­tic­ké stra­ny ne­jsou schop­ni se do­hod­nout na tom, že vla­ky, kte­ré ob­jed­ná­va­jí, bu­dou jez­dit přes hra­ni­ce kra­je. Ře­ši­lo se to před „x“ le­ty a po­řád to ne­jde. To pře­ce ne­jsou ná­kla­dy, kte­ré by zrui­no­va­ly kraj. Po­dle mé­ho ná­zo­ru „to“ ne­jde pro­to, že si ně­kdo do­ka­zu­je, ja­kou má moc, pros­tě je opi­lý mo­cí. Už před 20 le­ty se ve Víd­ni (Kernzo­ne 100) moh­lo jet vla­kem EC na ví­deň­skou „tram­va­jen­ku“ a jíz­den­ka na vlak se ku­po­va­la až z „hra­nič­ní sta­ni­ce/za­stáv­ky“ Kernzo­ne. V rám­ci Pra­hy ne­lze jet na Opencard/Lí­tačku rych­lí­kem z Libně ne­bo Smí­cho­va na hlav­ní ná­dra­ží, za­tím­co elek­tric­kou jed­not­kou 471, ne­bo zá­lož­ní 451, ano! Ar­gu­ment, že vla­ky jsou pla­ce­ny z růz­ných pe­něz, ne­ní ar­gu­ment. Furt jsou to pe­ní­ze jed­no­ho a té­hož da­ňo­vé­ho po­plat­ní­ka. 

Ale hejt­ma­né se, po­kud je mi zná­mo, vy­mlou­va­jí na do­tač­ní pod­mín­ky RO­Pů, kte­ré alo­ku­jí vo­zid­la na ur­či­té tra­tě to­ho kon­krét­ní­ho kra­je, kte­rý tu žá­dost po­dal.
Tak po­tom si po­lož­me otáz­ku, proč do­šlo k bre­xi­tu? Jest­li­že ta­ko­vé­to pod­mín­ky sta­no­vu­je Bru­sel, pak ne­ní di­vu, že to tak (ve Vel­ké Bri­tá­nii) do­pad­lo. Na dru­hou stra­nu, jak to ma­jí v Ně­mec­ku? Tam pře­ce jez­dí spo­je re­gio­nál­ní do­pra­vy, kte­ré ob­jíž­dě­jí půl­ku Ně­mec­ka. To je si­ce ře­če­no s troš­kou nad­sáz­ky, ale je to­mu sku­teč­ně tak. Do­kon­ce i ka­te­go­rie vla­ků S–bahn, či­li vlast­ně pří­měst­ská do­pra­va, tam je­de tři a půl, čty­ři ho­di­ny a pro­je­de ne­bo spo­ju­je mi­ni­mál­ně dvě spol­ko­vé ze­mě. V Ně­mec­ku ne­exis­tu­je, aby S–bahn kon­čil na hra­ni­cích spol­ko­vé ze­mě! Mo­hu si o bru­sel­ském apa­rá­tu mys­let co­ko­liv, ale snad ne­ní těž­ké po­cho­pit, že vlak ne­bu­de kon­čit v „hra­nič­ní za­stáv­ce“ ně­kde na ši­ré tra­ti, ale že po­je­de o dva ki­lo­met­ry dál do sou­sed­ní­ho kra­je. Vždyť je to pro­ti zdra­vé­mu ro­zu­mu! Což­pak ty „dva ki­lo­met­ry“ hra­jí ta­ko­vou fi­nanč­ní zá­těž? A vrá­tím se k na­bí­ze­né do­ta­ci na le­tec­kou do­pra­vu. Na to pe­ní­ze jsou, ale na jíz­du vla­ku ne­jsou? Sku­teč­ně se ne­mo­hu di­vit li­dem, kte­ří ří­ka­jí: pojď­me pryč z EU.

Mi­cha­el Ma­reš

Právě přítomno: 367 hostů a žádný gestor