OBZOR ke stažení

Seznam tratí, na nichž bude ke grafikonu zastavena osobní doprava, je již konečný. „Ale není to tak, že bychom ve středních Čechách neměli rádi vlaky,“ ujišťuje v rozhovoru Mgr. Petr Borecký, radní pro veřejnou dopravu Středočeského kraje, se kterým jsme hovořili i na téma jízdného: „Myslím si, že v horizontu nějakých pěti let bychom se měli dopracovat ke stavu, abychom jízdné měli na úrovni zhruba padesáti procent nákladů, tedy zhruba jednou tolik než dnes.“

Skutečně se tedy tam, kde jste oznámili, že se jezdit přestane, se jezdit přestane, a nic vás neobměkčí? Ptám se z toho důvodu, že jsem zaregistroval snahy zachránit aspoň investici v Lužci nad Vltavou v podobě zdvihacího mostu nad Vraňansko-hořínským kanálem…
Ano, ten seznam je už konečný. Už jsem to říkal snad stokrát, zdvihací most v Lužci nad Vltavou byla naprosto nesmyslná investice ze strany státu, kdy stát byl upozorňován i starosty, například starostou Lužce, že ta investice je nesmyslná, přesto ji realizoval. A jenom proto, že stát v minulosti nesmyslně investoval veřejné peníze do tratí, které jsou z hlediska dopravní obslužnosti mrtvé, je nesmyslné na nich udržovat provoz.

A nezachováte tady provoz ani jako turistickou linku?
Středočeský kraj je odpovědný za veřejnou dopravní obslužnost, turistické linky jsou něco jiného. Ale všechno musí někdo zaplatit, ale my nejsme ve stavu, že bychom mohli všechno platit. To zaprvé, a za druhé se do budoucna nebráníme diskusi se státem ohledně regionálních tratí. Základem ale je, že mnohé regionální tratě nevyhovují z pohledu současných požadavků na železniční dopravu, ať už z pohledu trasy, zastávek, traťových rychlostí a podobně. Ale není to tak, že bychom ve středních Čechách neměli rádi vlaky.

České dráhy (v pondělí 8. 11. 2021) v rámci zkušebního provozu nasadily na tratě z Kralup nad Vltavou do Loun a Velvar nová motorová vozidla typu RegioSpider, které postupně nahradí motorové vozy řad 810/809. V tiskové zprávě jste uvedl: „Pracujeme na tom, aby cestování vlaky bylo pro cestující komfortní a odpovídalo požadavkům a očekáváním, které jsou v dnešní době na ně kladeny. Tyto RegioSpidery nahradí starší a již nevyhovující motorové vozy řady 810. Jsem přesvědčen o tom, že cestující s jejich nabízeným servisem budou spokojeni.“ Takže spokojenost?
Snažíme se nasazovat nová moderní vozidla, protože cestující si v 21.století zaslouží dopravu, která tomu odpovídá. Na tratích, které necháváme v provozu, chceme investovat do zvýšení komfortu kvality dopravy a já doufám, respektive jsem si téměř jist, že s novým ministrem (dopravy) bude velmi rozumná řeč, a budeme řešit, co dál. Problém je v tom, že Česká republika je jedinou zemí ve střední Evropě, která nedává žádné dotační peníze na nákup nových souprav s přispěním evropských fondů, zatímco Rakousko, Slovensko, Polsko, Maďarsko, všechny tyto země to využívají a investují.

Před novináři jste uvedl, že bez zdražení jízdného to nepůjde. Podle vás jsou problémem tržby z jízdného, například v Praze se tržby na jízdném podílejí na nákladech jen ze 17 až 18 %, ve Středočeském kraji pak z necelých 25%. Doslova jste řekl: Jednoznačně směřujeme k tomu, že ten systém, jak je nastaven, je dlouhodobě v tomto rozsahu neufinancovatelný…
Ano, pokud by jízdné mělo pokrýt náklady, pak by roční jízdenka v Praze nestála 3650 Kč, ale 20 000 Kč, a ve středních Čechách by to muselo být kolem 17 000 Kč za rok. Když to takhle narovinu řeknu, tak se všichni zděsí. Ale musíme zároveň říct, že veřejné rozpočty doplácejí na systém veřejné dopravy a ty peníze pak chybějí jinde: v infrastruktuře, ve školství a podobně. Pokud by se brala v úvahu čistě ekonomická rovina, muselo by se jízdné zdražit čtyřnásobně. Pak máme druhou rovinu – politickou; politické struktury se v Praze a ve Středočeském kraji úplně nepotkávají, buď je před volbami ve Středočeském kraji, nebo v Praze, a vždycky se někdo bojí ten řez z důvodu blížících se voleb udělat. Ale já si myslím, že tento začarovaný kruh je potřeba konečně rozetnout a dojít s Prahou k nějaké dohodě o dlouhodobém systematickém plánu, jakým způsobem jízdné do budoucna upravovat. Tak jak máme dneska nastavenou cenu jízdného v Praze a ve Středočeském kraji, tak to není dlouhodobě ufinancovatelné. Myslím si, že v horizontu nějakých pěti let bychom se měli dopracovat ke stavu, abychom jízdné měli na úrovni zhruba padesáti procent nákladů, tedy zhruba jednou tolik než dnes.

A také jste si postěžoval, že Středočeský kraj je dlouhodobě daňově diskriminovaný…!
Když se v roce 2000 nastavovaly parametry pro rozpočtové určení daní, tak ve Středočeském kraji žilo o 250 000 obyvatel méně. Dneska kvůli tomu dostává Středočeský kraj ročně o 2,2 miliardy korun méně, než by měl dostávat. Pevně věřím, že s novou vládou se podaří otevřít debatu nad rozpočtovým určením daní. Tady je ale zároveň potřeba říct, že stát nemá neomezené finanční prostředky, státní pokladna je v naprosto zoufalém stavu. Zároveň v současném stavu narážíme na limity celého systému veřejné dopravy. Dnes jezdí veřejnou dopravou cca 23 až 25 % cestujících, kteří denně používají veřejnou dopravu. Zejména směrem na Prahu je ten systém na hraně kapacit, a nemáme ani soupravy, kterými bychom ty lidi odvozili. Nedej bože, kdyby se teď padesát procent lidí rozhodlo jezdit veřejnou dopravou (denně cestuje veřejnou dopravou ve Středočeském kraji 300 000 cestujících). Dlužno ale říct, že i kdybychom tyto kapacity měli, tak narážíme na vyčerpané kapacity na dopravní cestě. Přesto musíme investovat! Čeká nás velká obnova vozového parku, musíme investovat zejména do elektrických souprav. Máme spočítáno, že modernizační plán v Praze a středních Čechách do roku 2030 by měl být za zhruba 53 miliard korun (cca jednu třetinu by měla financovat Praha a dvě třetiny Středočeský kraj), na železnici počítáme 3 miliardy korun ročně. Sečteno, podtrženo, vyplývá z toho, že musíme zcela jednoznačně zdražit jízdné, maximálně využít dotační tituly, a změnit parametry rozpočtového určení daní. Pokud se toto nestane, tak ten systém zkolabuje a my jej nebudeme schopni financovat. Příštích pět let to bude cesta údolím stínů, protože bude velmi těžké, nebo téměř nemožné, udržet současnou kvalitu veřejné dopravy a do toho budeme muset dělat takové kroky, jako je zdražování jízdného. Prostě ten systém jede už několik let nad své možnosti, nikdo to kvůli obavám z voličů neřešil a teď nás to všechny dohání.

Ale s tímhle asi volby skutečně nevyhrajete, vy občanům nic neslibujete a naopak jim ještě chcete brát…
Bohužel to tak je, ale my jsme s kolegy a kolegyněmi nešli dělat tuhle práci s tím, že se budeme bát dělat cokoli nepopulárního, abychom náhodou neprohráli volby. Musíme tyto kroky udělat proto, abychom v Praze a ve Středočeském kraji měli i za nějakých osm deset let kvalitní veřejnou dopravu. Bohužel, poslední čtyři roky Středočeský kraj veřejnou dopravu vůbec neřešil, a neřešilo to systémově ani ministerstvo dopravy, které bylo spíše ministerstvem dopravního marketingu. Chybí dobudovat základní infrastrukturu, železniční i silniční, která je na hraně kolapsu. Zodpovědnost za to nesou vlády, které tady vládly posledních osm let, od roku 2013. Podívejte se, jak například Poláci nyní hýbou infrastrukturou…

...Ano, ale právě v Polsku obnovují tratě a vracejí provoz tam, kde se léta nejezdilo, vy naopak provoz na lokálkách rušíte a svádíte to na stát…
Pravý opak je pravdou. Podívejte se na ty tratě, kde zastavujeme nebo omezujeme dopravu, to jsou všechno tratě, které nemají z dlouhodobého hlediska perspektivu, protože tam klesá počet cestujících. Železnice má smysl pouze tehdy, když přepravuje velké množství lidí, v tom je její potenciál. Dám vám dva příklady: prvním příkladem je trať Rakovník – Čistá – Kralovice, kde paralelně s tou tratí vede silnice a tam ani do budoucna perspektiva nárůstu počtu cestujících není. Druhým příkladem může být trať na Dobříš, což je oblast, do níž se neustále stěhují lidé, a do budoucna by ta trať mohla mít perspektivu, ale problémem těch investic, které do té tratě vložil stát, respektive Správa železnic, je v tom, že sice obnovili trať, ale do téměř původních parametrů. I po těch stamilionových investicích do tratě Dobříš – Praha se zvýšila traťová rychlost, respektive zkrátila cestovní doba o jednu minutu: jsou tam úseky, kde se jezdí rychlostí maximálně 50 km/h, přes některé přejezdy rychlostí 10 km/h, což nám zásadně brání dopravu zrychlit. Kdyby se ta trať upravila tak, že nepojedete z Dobříše do Prahy hodinu a půl, hodinu třicet pět minut, ale čtyřicet minut jako autobusem, tak si železnice svoje cestující najde. Pak se logicky musíme zabývat myšlenkou, jestli se ty stamilionové nebo miliardové investice vyplatí a jestli mají vůbec smysl. Proto říkám, že je důležitá debata se státem, protože ani stát nemá neomezené peníze.

Michael Mareš

Rozhovor vyšel v pondělí 22. 11. 2021 v Obzoru č. 23
 

Právě přítomno: 219 hostů a žádný gestor