Základní motivací ke změnám ve Středočeském kraji byla poctivá snaha zajistit při rostoucích nákladech a omezeném rozpočtu dostatečně kvalitní službu pro občany. A tam, kde bude možné a účelné opravit historickou výpravní budovu, určitě se za to postavím, říká v rozhovoru ministr dopravy Martin Kupka. Rozhovor vyšel v pondělí 21. 2. 2022 v Obzoru číslo 4.

Považujete 50 prodaných jízdenek OT100 (OneTicket 100) v ČR za celý rok za úspěch, když srovnatelně velké Rakousko prodalo jen za první tři měsíce více než 130 000 ročních síťových jízdenek Klimaticket?
Tyto dva produkty nelze srovnávat, zatímco Klimaticket je jízdenka na veřejnou dopravu se silnou podporou z prostředků daňových poplatníků, OneTicket je i po dohodě s dopravci nastaven jako komerční produkt, který nepředstavuje alternativu k tomuto rakouskému dotovanému produktu. Roli hraje i to, že se zvýhodněnou síťovou jízdenkou samotných Českých drah se cestující dostanou do většiny cílů na české železnici.

Co pro zvýšení prodejů roční OT100 chcete udělat? Bude možnost dle předchozích příslibů MD/Cendis tuto aplikaci nahrát například na In Kartu, pro udržení komfortu při kontrolách, nebo možností se prokázat i při například vybití mobilního telefonu? Bude do OT100 zahrnuta i přeprava spoluzavazadla, například jízdního kola či psa (vše jako u IN100), a od kdy to lze kdyžtak předpokládat?
Síťový doklad OT100 je atraktivní pro cestující, kteří využívají služeb více dopravců. S liberalizací českého železničního trhu, který bude podle unijního práva povinný od roku 2023, lze předpokládat, že cestujících s dokladem OneTicket bude přibývat. Zabýváme se teď tím, jak by bylo možné doklad využít i jako digitální nosič k prokázání nároku na slevu – například pro invalidy III. stupně. A zvažujeme i další možnosti. Jde to naproti i našemu programovému prohlášení, kde zmiňujeme digitalizaci.

Jak budete řešit platnost dosavadních síťových dokladů v nekomerčních vlacích jiných dopravců než ČD, tzn. nejen režijních jízdenek, ale i IN100, která je rozšířena zejména u nákladních železničních dopravců a zákazníků, kteří si ji kupují za tržní cenu? Bude se nabízet nějaký doplatek do OT100?
Jízdní doklad IN100 je komerční produkt dopravce České dráhy a nám jako resortu dopravy jej nepřísluší komentovat. Jak IN100 tak OneTicket 100 jsou prodávány na základě odlišných smluvních přepravních podmínek.

Podpoříte prodej celostátní roční síťové jízdenky firmám pro zaměstnance výjimkou ze zdanění takového benefitu, jako je tomu v Rakousku? Řada firem v ČR podporuje mobilitu zaměstnanců jen služebními auty za velmi výhodných podmínek, včetně paliva, ale poskytnout alternativně (zvýhodněnou) síťovou jízdenku většinou nechtějí. I to vede ke kolonám na silnicích, zátěži pro životní prostředí, problémům s parkováním, atd.
To je spíše otázka na ministerstvo financí a mého kolegu Zbyňka Stanjuru. Tento produkt je pořizován za odlišných daňových podmínek než ostatní jízdní doklady a je lepší zjednodušovat daňové podmínky než vymýšlet další výjimky.

Neuvažujete o slevě pro držitele IN/OT100 na dálniční známky či umožnění zařazení jejich osobních vozidel do výkonového zpoplatnění (mýta), když tito lidé jezdí logicky převážně vlakem a po dálnicích tak málo, že se jim dálniční známky ani nevyplatí?
Provázání IN/OT100 se slevou na dálniční známku možné není. Dálniční známka je vázána na vozidlo, nikoliv na jeho řidiče. Svázání s mýtným systémem naráží na základní parametry českého výkonového zpoplatnění, které není určeno pro vozidla do 3,5 tuny.

Zasadíte se o smysluplnější využití prostředků při opravách tratí, budete podporovat zrychlení provozu i na lokálkách, tzn. zejména odstranění propadů rychlosti před nepřehlednými přejezdy s prioritou dle hodnoty propadu do velmi nízkých rychlostí, nejdříve například o 40 km/h (z 50 km/h na 10 km/h)? Zastavíte vlnu demolic historických drážních budov, do jejichž likvidace a eventuálně realizace nevzhledných sklobetonových novostaveb „tečou“ velké částky, jen aby se tzv. „čerpalo co nejvíce“?
Zaměříme se na kvalitu a smysluplnost předkládaných záměrů jak investičních, tak i neinvestičních akcí Správy železnic, které se týkají regionálních tratí. Zabezpečování přejezdů bude nadále důležitou součástí investičního plánu Správy železnic. Propady jízdy jsou dány právě jejich nedostatečným stupněm zabezpečení. Tam kde bude možné a účelné opravit historickou výpravní budovu, určitě se za to postavím. Na řadě míst je ale nutné postavit nový objekt. Pak to ale má být kvalitní architektura s rozumnými investičními náklady.

Podpoříte přivedení regionální železniční dopravy k terminálům VRT, kde se to přímo nabízí, nebo to budou jen velká parkoviště?
Od první chvíle se snažím, abychom o vysokorychlostních tratích neuvažovali jen jako o nové unikátní infrastruktuře. Musí to být naopak důležitá součást celé vzájemně propojené železniční sítě. Díky ní se musí zlepšit dopravní obslužnost pro obyvatele všech regionů. Efektivní napojení navazujících tratí je důležitou podmínkou. Navíc to samozřejmě bude i příležitost k posílení regionální dopravy na konvenčních tratí, kde se následně uvolní část kapacity. Terminály VRT budou v podstatě sloužit jako doplněk ke stanicím v centrech měst. Jejich cílem je přiblížit vysokorychlostní železnici obyvatelům širokého okolí. Z tohoto důvodu jsou jako jejich součásti navržena parkoviště, zastávky návazné dopravy a doprovodné služby. Propojení s konvenčními tratěmi bude realizováno formou samostatných sjezdů, které umožní pohyb rychlíků mezi sítí VRT a konvenčními tratěmi.

Zjednoduší vaše vláda i agendu spojenou se změnou trvalého bydliště, aby odpadla hlavní překážka pro přihlášení trvale žijících, ale nepřihlášených občanů na malých obcích, kde skutečně bydlí, aby se zvýšily jejich příjmy v rámci rozpočtového určení daní, když je po nich nově požadováno i značné spolufinancování veřejné dopravy?
Jedenáct let jsem působil jako starosta obce a mám s tím mnoho zkušeností. Ten postup je dnes poměrně jednoduchý. Rozhodně nepředstavuje významnou překážku. Mnohem důležitější je, aby obce své nepřihlášené občany aktivně oslovily a vysvětlily jim, co přinese jim a celé obci, když se k trvalému bydlišti přihlásí.

Jaký je váš názor na postup vedení Středočeského kraje, které od 12. 12. 2021 neobjednalo na některých tratích či úsecích tratí osobní vlakovou dopravu?
Základní motivací ke změnám ve Středočeském kraji byla poctivá snaha zajistit při rostoucích nákladech a omezeném rozpočtu dostatečně kvalitní službu pro občany. Na trati Čelákovice – Mochov kraj doplácel na jednoho cestujícího sto tisíc korun ročně. To nedávalo žádný ekonomický smysl. Naopak to kraj připravovalo o peníze, které potřeboval na posílení a zkvalitnění dopravy v jiných místech. Těžko jsem nesl, když se ukázalo, že stát investoval do železničních tratí, kde musel kraj dopravu omezit. Co je do budoucna nezbytně nutné? Aby ministerstvo s kraji mnohem víc diskutovalo a koordinovalo dopravní obslužnost. Já si jako ministr netroufám mluvit krajům do toho, jak si budou formovat svou dopravní obslužnost. Musíme ale naše plány a kroky co nejlépe sladit.

Michael Mareš