OBZOR ke stažení

Zájmem Českých drah je přesvědčit kraje o tom, že České dráhy jsou spolehlivým partnerem, který má lidské i technické zázemí pro údržbu vozidel a jejich provoz, to je jedna z mnoha myšlenek, které se dočtete v exkluzivním rozhovoru s generálním ředitelem a předsedou představenstva Českých drah Pavlem Krtkem, M. Sc. „Naší snahou bude udržet výkony a zaměstnanost, ale musíme udržet ziskovost a dluhovou službu,“ říká mimo jiné v rozhovoru pro Obzor.






Začněme tak trochu netradičně, youtuberským kempem. Z webu OSŽ, nebo i ze stránek Obzoru, se čtenáři mohli dočíst, že jste se na začátku prázdnin zúčastnil youtuberského kempu na Prudké, což je záležitost týkající se spíše mladších lidí. Ale prý jste mezi ně „zapadl“, jako kdybyste byl youtuberem odjakživa. Máte k tomuto oboru blízko?
Nemám, ale mám tři syny, kteří k tomu mají blízko, kteří sledují známé youtubery. Jednoho z nich jsem si vzal s sebou a ten mi za předem domluvenou odměnu dělal poradce (úsměv). Ale vraťme se zpět k tomu youtuberskému dětskému táboru. V souvislosti s ním musím uvést tři nosné myšlenky, proč jsme tento projekt podpořili: jedna byla, že chceme podchytit mládež, která sleduje youtubery, tedy naše budoucí cestující. Druhá myšlenka byla, že České dráhy jsou moderní technologickou firmou, která chce mít ve vozech wi-fi a která využívá IT (informační technologie), prostě, že jsme moderní firmou, které tyto technologie nejsou cizí. A třetí a samozřejmě také důležitý aspekt bylo to, že na tom táboře byly děti zaměstnanců Českých drah. Tak jsme to pojali.

Teď jste mi nahrál: cílíte na lidi, kteří informačními technologiemi „žijí“, vyznají se v tom, vyrůstají s nimi, a přesto právě v mnohých vlacích ten signál není, řečeno kulantně, zcela ideální: není zdaleka ve všech vozech, není ani na všech tratích, a když je, tak je nedostatečný, vypadává…, souhlasíte s tím?
Souhlasíme, ale ony jsou to de facto dva problémy: jeden je mít tu technologii v našem voze, a druhý je kvalita sítí vně vozu. Samozřejmě, že o tom diskutujeme s operátory, jenže pro ně to není tak zajímavé. Pro ně prostě není prioritou vylepšovat signál na některých tratích, hlavně v hornatých oblastech, protože oni cílí na dálnice, kde jsou neustále tisíce připojení.

Znamená to, že cestující ve vlacích nejsou jejich cílovou skupinou?
Ano, aspoň já to tak vnímám co se týče kvality wi-fi připojení, protože pro operátory to znamená domluvit se se SŽDC a vybudovat potřebnou infrastrukturu. Na druhou stranu: my můžete mít kvalitní wi-fi uvnitř vozů, ale když není signál, tak je nám to k ničemu. To je jako kdybyste měl super televizi, ale když nebudete mít signál nebo anténu, tak je vám k ničemu. Takže my se samozřejmě snažíme modernizovat vozy, aby bylo wi-fi připojení úplně všude, umíme ovlivnit vozy a jejich vybavení, ale nikoliv externí signál. Například na trati Praha – Ostrava jsou dvě místa, kde je velmi špatný signál, cestující nadávají, stěžují si na České dráhy, ale když ten signál tam není, tak ho ani nemůžeme poskytovat zákazníkovi, i když v těch vozech připojení wi-fi máme. Problém je venku.

A to, že se to děje i na koridorech, vás netrápí?
Trápí, diskutujeme s operátory, ale oni musí především chtít investovat. Jde o miliony korun do infrastruktury, ale asi to pro ně není taková priorita, jako budovat infrastrukturu podél dálnic a silnic první třídy, protože tam jsou v autech lidé pořád. Kdežto vlaků a cestujících v nich není tolik, aspoň tím operátoři směrem k nám argumentují.

A není ten problém, že ve vlaku není signál, spíše otázkou na SŽDC? Přece jenom oni jsou správci infrastruktury a poskytování signálu je spíše věcí infrastruktury…
Přesně tak. My sice tlačíme na operátory, především ale oni musí tlačit na SŽDC. Ale pokud jde o připojení wi-fi, tak to my zlepšujeme neustále, každé čtvrtletí, každý měsíc, i když trvá nějakou dobu, než vysoutěžíme poskytovatele wi-fi připojení…

Tak to jsme hodně odbočili od youtubertů… Teď bych se vás chtěl zeptat na vaši častou účast na jednáních v zahraničí, a to na různých mezinárodních institucích, UIC počínaje a CER konče. Podle zpráv z tisku se účastníte mnoha jednání se zástupci národních železničních správ z celé Evropy. Jak České dráhy a vůbec českou železnici vnímají v zahraničí?
Musím předeslat, že na těchto jednáních nejsem jen za sebe, ale za České dráhy. Pracuji v předsednictvu CER (Společenství evropských železnic) v Bruselu, účastním se valných hromad UIC (Mezinárodní železniční unie) i jednání OSŽD (Organizace pro spolupráci železnic), kde bývá tématem spíše železniční byznys v osobní i nákladní dopravě. Nejde ale jen o to se těch jednání účastnit, ale i mít dobré vztahy s ostatními železnicemi, hlavně s okolními zeměmi, jako jsou Německo, Rakousko, Slovensko, ale také třeba i s těmi většími, jako jsou Itálie, Francie. Jedna věc je formální účast na těch jednáních a druhá věc je vybudovat si po dvou, po třech letech u nich respekt, že vás tyto železniční velmoci takzvaně vezmou do party. My jsme relativně malá země, nejsme žádná železničářská velmoc, nejsme Německo, Itálie nebo Francie, jsme spíše malé Rakousko. Aby vás takzvaně „vzali do party“, to netrvá měsíce, ale roky, a já si myslím, že se nám to daří. Teď například proběhl v Praze summit CEO (v Praze se v pátek 7. 7. 2017 sešli generální ředitelé CEO, nejvýznamnějších evropských železničních společností a asociací na plánovaném summitu, a diskutovali o aktuálních trendech v železniční dopravě. Pořadatelem této mezinárodní akce byly České dráhy, a. s., a Správa železniční dopravní cesty, s. o. Loni se summit uskutečnil ve švýcarském Luganu, před dvěma lety v Lisabonu a tentokrát se rozhodovalo mezi Prahou, Madridem a Stockholmem, poznámka autora) a obsahem byla i bezpečnost cestujících -bezpečnostní rámy na nádražích, společné normy zabezpečovacích systémů. Pro nás bylo obrovským úspěchem, že se summit konal v Praze a že zástupci národních železnic - národních dopravců z Německa, Francie, Itálie či Ruska - skutečně do Prahy přijeli. S výjimkou švýcarského, lucemburského a ukrajinského zástupce tady byla většina generálních ředitelů (na pražský summit bylo pozváno 23 šéfů železnic a zúčastnilo se jej 15 zástupců včetně Pavla Krtka a Pavla Surého, poznámka autora). Přitom jsme konkurovali Madridu a Stockholmu, kde se to mělo konat, i to je úspěch. Jsme pyšní na to, že se zasedání CEO konalo v Praze - je to otázka prestiže nejen samotných Českých drah, ale i SŽDC, a vůbec celé České republiky. Taková věc se podaří jednou za deset let.
Setkání generálních ředitelů je sice každoroční záležitost, ale jde o vysoce prestižní, společenskou záležitost, kde získáte mnohé kontakty, které pak můžete v běžném životě využít. Takže informace o nás, že se zapojujeme do mezinárodních aktivit, je velmi důležitá, má evropský rozměr. Ale proč to říkám: vidím, že třeba Polsko není moc aktivní, Maďaři také ne, Slováci trošku. Když tam nejezdíte a nebavíte se s nimi, tak vás potom nerespektují. Musíte umět jazyky, musíte s nimi diskutovat, je to svým způsobem diplomacie. Musíte si tu pozici prostě vybudovat. Když pak byla valná hromada UIC v Istanbulu, tak tam nakonec byla horší účast než tady v Praze, a ti, kteří tam přijeli, si setkání v Praze chválili. V Praze to snad bylo vůbec poprvé, a když ne poprvé, tak minimálně poprvé po dvaceti, třiceti letech. Od roku 2004 bylo zasedání CEO v mnoha evropských metropolích: Berlín byl dvakrát, Paříž byla dvakrát, Řím, Vídeň, švýcarský Interlaken, co město, to prestižní adresa, a poslední tři roky: Lisabon, Lugano, Praha…

Zmínil jste bezpečnostní témata, mimo jiné i bezpečnostní rámy na nádražích. Znamená to, že se blíží doba, kdy budou i na českých nádražích?
Ne, zatím se v rámci CERu diskutuje, jak zvýšit bezpečnost cestujících. Existuje obava z toho, že dálková železniční osobní doprava bude kopírovat bezpečnostní trendy letecké dopravy, jak je známe z letišť. Takže určité riziko, pokud se zhorší bezpečnostní situace, že můžou být bezpečnostní rámy použity například na dálkovou dopravu, existuje i v rámci ČR. To riziko tady skutečně je, ale železnice se tomu zatím brání, protože by to znamenalo zhoršení její konkurenční výhody: dneska jdete na vlak, sednete si, můžete pracovat a nikde nemusíte čekat na odbavení. Prostě si sednete a hned můžete začít pracovat. Samozřejmě takto zabezpečit například příměstskou dopravu asi nepůjde. Řeší se i inteligentní systémy, které fungují na letištích (screening obličeje, screening očí). Každopádně to musí být koordinováno, nemůžete udělat rámy v Praze a v Drážďanech ne.

Přejděme k samotným Českým drahám. České dráhy před časem uvedly, že se ve všech krajích budou ucházet o krajskou dopravu i po roce 2019 a že jsou ochotné „plnit podmínky přímého zadání“. Jak to přeložit do češtiny, o co budete usilovat?
Smlouvy s kraji po roce 2019 - to je v současnosti asi naše největší téma, protože náš obchodní model je postaven na tom, že 60 % tržeb tvoří příjmy z krajů. Problém je, že těch krajů je 14 a každý kraj je jiný. Kdysi, před deseti, patnácti lety, tady byla množina krajů a jedna smlouva jako šablona třináctkrát okopírovaná. Teď je situace jiná: kraje jsou silné, mají svoji politickou reprezentaci, co kraj, to jiná koalice, jiné názory, jiní lidé, každý kraj má svůj vlastní příběh, každý kraj je pro nás výjimečným zákazníkem, s každým krajem musíme jednat individuálně.
Druhá věc je, že máme smlouvy s kraji do roku 2019 a třetí fakt je, že IV. železniční balíček EU je relativně příznivý, protože velké železnice - jako jsou Francie, Itálie, Německo - lobbovaly za to, aby se ze železnice nestala ze dne na den letecká doprava. Výsledek je takový, že do roku 2023 lze zadávat napřímo za jasně definovaných podmínek, přičemž je kladen důraz na celoplošnost, na sociální smlouvy (tzn. kolektivní smlouvy), na dopravu hendikepovaných osob apod. Po roce 2023 bude možné uzavírat smlouvy na deset let, tzn., že v roce 2033 by mělo být všechno vysoutěžené.
S každým krajem jednáme zvlášť a ideální by bylo, kdyby to bylo formou přímého zadání. A teď se diskutuje: jestli na pět let (mezi roky 2019-2023), což by bylo dobré, protože máme čas řešit, co dál, nebo ideálně na deset let (2019-2029), ale to má svá pravidla - musí to být notifikované, nesmí to napadnout ostatní dopravci. Některé kraje ale chtějí vypsat soutěže, kterých se samozřejmě budeme účastnit.
Největší problém je, kdo bude vlastnit vozidla a jak budou vypadat dotační tituly, protože pro ČD je rozdíl, jestli financují patnáct procent pořizovací ceny a zároveň krajům fakturují odpisy jen z těch 15 % naší pořizovací ceny, anebo kdybychom to museli koupit za sto procent, protože bychom si na to museli půjčit, a pak fakturovat krajům plné odpisy, což oni nejsou ochotni platit. Kraje by prostě chtěly nové vlaky, ale za současné ceny, o odpisech zatím nechtějí ani slyšet.

Jak vás tak poslouchám, je to začarovaný kruh. Navíc v programu OPD 2 je zatím jen sedm miliard korun…
…což je hrozně málo! Objeli jsme všechny kraje a ty chtějí nová vozidla za celkem 35 miliard korun. Je devět měsíců po krajských volbách, nová politická reprezentace slíbila voličům nové vlaky, už to bude rok, co byly krajské volby, ale zatím žádné nové vlaky nejsou. Tak rychle to pochopitelně nejde – zhruba dva roky trvá vysoutěžit nové vlaky, dva roky se čeká na jejich vyrobení. Ale možná dojde k navýšení na deset miliard korun, existuje i možnost, pokud to bude vyčerpáno, že dojde k navýšení až na dvacet miliard korun, což je zhruba polovina toho, co požadují kraje.
Na ministerstvu dopravy již byla úvodní schůzka k programu OPD 2. Technicky i procesně to mají dobře připravené, protože to kopíruje OPD 1. Diskutuje se ale, kdo ta železniční vozidla pořídí. Jako akciová společnost si myslíme, nebo chceme, abychom to byli my, protože říkáme: vlastnictví železa je konkurenční výhodou. Navíc na to máme know-how, lidi, znalosti, zkušenosti…

Ministerstvo dopravy tedy po dohodě s Bruselem vypíše z programu OPD 2 výzvy na nákup železničních kolejových vozidel pro jednotlivé kraje. Chápu to tak, že kolejová vozidla pořízená z OPD 2 budou ve vlastnictví krajů? Budou si kraje vybírat konkrétního dopravce už při podání žádosti o dotaci, nebo si zakoupí vozidla, a až poté si vyberou dopravce?
Podle Ministerstva dopravy a jeho koncem června vypsané výzvy k podání žádostí o podporu modernizace vozového parku z Operačního programu Doprava 2, může o dotaci požádat jak objednavatel – tzn. kraje - tak i dopravce. Vozidla budou ale vždy ve vlastnictví žadatele, tedy kraje, nebo dopravce. Zájmem Českých drah je přesvědčit kraje o tom, že České dráhy jsou spolehlivým partnerem, který má lidské i technické zázemí pro údržbu vozidel a jejich provoz, a je tedy nejvýhodnější, aby byly vlastníkem vozidel právě České dráhy. Ve většině krajů se nám to zatím daří a ve spolupráci s nimi připravujeme jednotlivé projekty k podání žádostí. Projekt obnovy vozového parku prostřednictvím OPD 2 je naší „přidanou hodnotou“ při jednání s kraji o nové smlouvě po roce 2019. Při kladném výsledku bude zajištěna budoucnost Českých drah v regionální dopravě, a tím i zaměstnanost na minimálně dalších deset až patnáct let.
A pokud se kraje vydají cestou soutěží, tak ty soutěže musíme vyhrát. Ale zatím žádná soutěž vypsána nebyla. Jihomoravský kraj je nejdál, ostatní kraje o tom jen mluví. Ale kraje tlačí čas. Pokud chtějí zajistit dopravní obslužnost, tak musí v časovém stresu do roku 2019 vyřešit a vysoutěžit dopravce, a pokud chtějí vlastní vlaky, tak musí vysoutěžit i ty.

Tak mě tak napadá, že v případě časové tísně mohou kraje nakonec zadat regionální napřímo Českým drahám. Regule EU jim to podle nejnovějšího výkladu Bruselu umožňují…
Je asi pravda, že se krajské reprezentace mohou dostat do časového tlaku před rokem 2019, ale spoléhat na to samozřejmě nemůžeme a ani nechceme. Pro nás je důležité, že kraje nás (České dráhy) znají. Vědí, že i my bychom rádi naše služby vylepšovali a nasazovali lepší vlaky. Musíme tedy krajům vyjít vstříc a říct: pojďme společně do toho. Něco již připravuje Moravskoslezský kraj, který chce postupně dopravu vylepšovat. Na mnoha krajích je nová politická reprezentace, všichni do toho šli s představou, jak všechno bude lepší a levnější, ale jak se s tím postupně seznamují, tak zjišťují, že to není tak jednoduché. Ale připouštím, že krajská železniční doprava je v současnosti naše největší téma - každý měsíc jsme chytřejší, do září musíme připravit naši další strategii. Trošku se při tom inspirujeme v Rakousku, kde funguje jakýsi kompromis, a to je cesta.

V Brně by se měla stavět nová hala na údržbu kolejových vozidel. Je už hotova studie proveditelnosti a posouzení návratnosti této investice? Ptám se proto, že Jihomoravský kraj chce vypsat soutěž na provozování regionální dopravy a pokud by v ní České dráhy neuspěly, jaká je pak návratnost investičních prostředků vložených do vybudování této haly?
České dráhy jsou akciová společnost, takže jakákoliv investice, která je schvalována na představenstvu (ČD) nebo na Dozorčí radě Českých drah, musí mít ekonomickou návratnost, zpracovanou ve variantách, takže ani hala na údržbu kolejových vozidel nebude výjimkou.
Na vaši otázku tedy odpovím: Ano, České dráhy připravují výstavbu opravárenské haly v provozní jednotce DKV Brno v Maloměřicích. Jedná se o dvoukolejnou halu o délce 154 metrů, která by měla sloužit pro provádění údržby a oprav ucelených elektrických jednotek řad 640 a 650 (RegioPanter) a řady 660 (InterPanter), které mají České dráhy ve své „flotile“. V současné době máme hotovou studii proveditelnosti, stavební dokumentaci a územní rozhodnutí pro umístění stavby. Studie ekonomické návratnosti je rovněž hotova, ale je potřeba zdůraznit, že v tomto případě se jedná o investici, která je technologicky nezbytná.
A co se týče aktivit Jihomoravského kraje, tedy již vypsané soutěže na dodávku 31 kusů čtyřvozových elektrických jednotek, tak České dráhy jsou připraveny údržbu a opravy těchto jednotek zajistit v DKV Brno. I proto České dráhy připravují nabídku na poskytování služeb spojených s údržbou a opravami těchto jednotek v prostorách DKV Brno. Stavba vámi zmiňované nové haly je tedy v tomto případě nutná. A pokud kraj vysoutěží nové jednotky, které bude mít ve vlastnictví, tak je bude muset někde udržovat, a navíc my tu opravárenskou kapacitu potřebujeme hlavně pro sebe. Až pak ji můžeme nabídnout třetím osobám. Opravárenskou kapacitu nepotřebuje jenom regionální doprava, ale i doprava dálková. Představenstvo Českých drah bude schvalovat realizaci této investice v následujících týdnech.

Před dvěma roky (v létě 2015) rozbouřila železničářskou veřejnost informace, že na trati Praha – Olomouc – Ostrava dojde v některých vlacích k omezení režijních jízdních výhod, respektive že některé vlaky v této relaci budou pro držitele režijních průkazek „povinně místenkové“. Nakonec z toho byly „jen“ tzv. evidenční lístky, které zbytečně ztrpčují železničářům život. Osobně jsem měl za to, že jde jen o dočasnou záležitost. Jak dlouho tento experiment potrvá a jaké jsou závěry z tohoto průzkumu?
Úloha evidenčních lístků je v segmentu komerční dopravy nezastupitelná, neboť díky nim víme naprosto přesně, jaké tržby lze komerčním vlakům dále přiřadit. A rozhodně to není malá částka.  V současné době se navíc ukazuje, že význam evidenčních lístků bude zřejmě ještě větší, než se původně očekávalo. Ministerstvo dopravy totiž řeší u závazkové, tedy objednávané dopravy problém ohledně diskriminace Českých drah ve výběrových řízeních z důvodu zákonem nařízeného uznávání režijních jízdenek. Na základě této diskriminace již ÚOHS dokonce zrušil nabídkové řízení na výběr dopravce pro linku R16 Plzeň - Most.
Jednou z možností řešení je úhrada ztráty ČD z důvodu těchto státem nařízených slev. České dráhy nikdy neřekly, že chtějí zrušit benefit v podobě tzv. „režijek“ pro své zaměstnance. České dráhy však trvale říkají, že je třeba mít narovnané podmínky pro provoz závazkové i komerční dopravy. A jelikož se v roce 2017 pohybujeme v jiném tržním a legislativním prostředí, než tomu bylo před lety, a bojujeme o získání výkonů i pro další období, tak věřím, že uživatelé režijních průkazek pochopí tento stav a nebudou to brát jako zbytečnou agendu, ale naopak jako oprávněnost kroku pro zachování rozsahu veřejné dopravy.
Takže já bych to zjednodušil: Jde o pilotní projekt, který musíme vyhodnotit, teď neříkám, že to zavedeme na více linkách, ani neříkám, že to zrušíme.

„Veřejná doprava není jenom spotřební zboží, to je služba, kterou musí stát poskytovat.“ To je, myslím si, obecný pohled na (přílišnou) liberalizaci železniční osobní dopravy, jaký je váš názor?
Soukromí dopravci se na mě určitě budou za tuto odpověď zlobit, ale když se objektivně podíváme, kde ve světě nejlépe funguje železniční doprava, tak to jsou vždy státy, kde je silný domácí státní dopravce, případně doplněný dopravci ve vlastnictví regionů nebo kantonů. Naproti tomu, když se podíváme na Velkou Británii, kde jsou z velkých států v liberalizaci nejdále, tak zjistíme, že to rozhodně není dobrý vzor pro ostatní. Však tam dnes také některé politické strany otevřeně mluví o zpětném zestátnění, což v tak liberálním státě, jakým Velká Británie bezesporu je, o něčem svědčí. Jeden velký dopravce je lepší i z hlediska zajištění síťovosti. Dnes platí nařízení EU, že do roku 2033 mohou jezdit dopravci na základě přímého zadání a následně by již měly být všechny výkony vysoutěženy.
Liberalizaci aktivně řešíme v rámci předsednictva CER v Bruselu, řešena je i v rámci čtvrtého železničního balíčku, a my teď hlídáme, aby se to v České republice správně interpretovalo. Občas se tady totiž stává, že si jednotlivé zájmové skupiny vysvětlují evropské normy po svém. Takže my dohlížíme na to, aby to bylo v souladu se čtvrtým železničním balíčkem. Liberalizaci se nevyhneme, liberalizace bude, musí to být proces řízený, rozumný, aby nenastalo něco podobného jako v letecké dopravě, že z národních leteckých společností budeme mít nízkonákladové společnosti - takovou formu dopravy nechceme. Takže říkáme: liberalizace ano, ale spravedlivá. Musíte přece znát pravidla hry, než jdete na hřiště! Chceme tedy férová pravidla hry a chceme je znát dopředu, než půjdeme hrát.

Zatím mají České dráhy v České republice dominantní postavení, ale v budoucnu může národní dopravce přicházet o výkony, zaměstnanci o pracovní místa… Jak jsou podle vás na to České dráhy připraveny?
Nám se to pochopitelně nelíbí. Musíme bránit zájmy akciové společnosti, což jsou zájmy akcionářů, věřitelů a zaměstnanců. Naší snahou bude udržet výkony a zaměstnanost, ale musíme udržet ziskovost a dluhovou službu, protože máme závazky jak vůči akcionářům, což je stát – tedy deset a půl milionu občanů - ale i vůči věřitelům, jako celá skupina ČD za 37 miliard korun, z toho většina jsou veřejně obchodovatelné dluhopisy. A máme samozřejmě závazky i vůči zaměstnancům, tedy kolektivní smlouvu, sociální smír. A ostatně máme i společenskou zodpovědnost, tedy zodpovědnost za životní prostředí, a tak dále. Jsme významným a důležitým zaměstnavatelem v ČR, který je zodpovědný za dopravní obslužnost na celém území ČR.

A jak se podle vás bude vyvíjet situace v dálkové dopravě?
Plán liberalizace dálkové dopravy je v tuto chvíli přehlednější, víme, s čím můžeme zhruba počítat a připravujeme se na ni. Snažíme se být maximálně konstruktivní, ale důsledně hájíme své zájmy. Pravidla otevření trhu musí být pro všechny stejná a nesmí nás znevýhodňovat. Chceme v tendrech ministerstva dopravy uspět a naši pozici na trhu obhájit. V regionální dopravě je ale situace jiná, a to právě proto, že každý kraj má trochu jiný postoj k otevírání trhu a zcela logicky i jiné požadavky na toho, kdo bude v příštích letech zajišťovat službu pro jejich občany. Proto jsou pro nás jednání s kraji o další spolupráci mimořádně důležitá.

V MF Dnes byla nedávno v souvislosti s rostoucí oblibou lokálních tratí ve Středočeském kraji citována Helena Frintová z tiskového oddělení Středočeského kraje, která uvedla: „Zásadní překážkou rozvoje železnice je stav infrastruktury SŽDC, nedostatečná kapacita tratí a chybějící zastávky. Na regionálních tratích chybějí na některých místech výhybny, někde je stav tratí tak neuspokojivý, že vlaky musí jet pomalu. Aktuálně se to například děje na trati 074 mezi Čelákovicemi a Brandýsem nad Labem.“ Řeší se to? Upozorňujete SŽDC na tyto nedostatky a existují již nějaké hmatatelné důkazy, že se věci posunuly?
Problematika je řešena na pravidelných poradách za účasti objednavatelů a SŽDC. Projednávána je i u „kulatého stolu“, kde se setkávají zástupci vedení ČD, SŽDC a objednavatelů (ROPID, Středočeský kraj). Zjednodušeně lze konstatovat, že vše je „o penězích“. A těch se na dopravní infrastrukturu obecně nedostává. Rovněž prostředků na běžnou a preventivní údržbu a nutné opravy má SŽDC, s. o., dlouhodobě nedostatek. Přesto na základě našeho tlaku a soustavného upozorňování došlo v minulosti k opravám a zlepšení stavu na několika tratích.
akce realizované v minulosti:
221 rekonstrukce stanice Praha-Hostivař, čeká se na zahájení stavby Praha-Hostivař - Praha hl. n.
173 zlepšení bezpečnosti provozu a komfortu jízdy, zvýšení propustnosti a vybudování nástupišť
210 Praha - Vrané - Dobříš/Čerčany, zlepšení bezpečnosti na přejezdech a zvýšení komfortu jízdy, vybudování nástupišť
231 Praha - Lysá n. L., zvýšení propustnosti trati, nyní probíhá přestavba stanice Čelákovice
075 Mělník – Mšeno, komplexní obnova železničního svršku.

A pokud jde konkrétně o trať 074, tak ta je celá - díky dlouhodobému podfinancování údržby - ve špatném až havarijním stavu. Pro úsek Neratovice - Brandýs nad Labem jsou na příští rok plánovány výluky. Na úseku Čelákovice - Brandýs nad Labem hrozí SŽDC zavedením dalších pomalých jízd. Za těchto podmínek nebudeme schopni plnit grafikon (GVD) a zajistit přestupní vazby. Oprava i tohoto úseku je však nevyhnutelná. Vyvíjíme ale zároveň tlak na SŽDC, na vhodnou etapizaci s minimalizací dopadů na naše zákazníky.
Mimochodem, poznámka či připomínka tiskového oddělení Středočeského kraje je bohužel velmi aktuální a relevantní. Opravdu je dnes stav dopravní infrastruktury, kapacity příměstských tratí a zejména pak stanice Praha hl. n., limitujícím faktorem možnosti dalšího masivního rozvoje regionální dopravy.
Manažersky, lidsky ale máme se SŽDC dobré vztahy. Samozřejmě problém je ten, že my jsme akciová společnost, která musí řešit tržby, výkony, cestující. A oni jako státní organizace mají na starosti infrastrukturu. Takže v tom je občas tření: my potřebujeme řešit dopravu z pohledu byznysu a oni se na to dívají z pohledu infrastruktury, co bude za deset, za dvacet let. Nicméně vztahy máme korektní. Ale speciálně ve Středočeském kraji platí, že další rozvoj železniční dopravy závisí na rozvoji infrastruktury. Navíc doprava ve Středočeském kraji a v Praze každým rokem roste; Praha i Středočeský kraj chtějí nové zastávky, více kolejí, více vlaků, nové vlaky, a oba jsou ochotné - na rozdíl od jiných krajů – to i zafinancovat.

Republika je dnes doslova polepena „náborovými letáky“. S cedulkou „Přijmeme zaměstnance“ se můžeme potkat na každém kroku. Jak jsou na tom České dráhy? U kterých profesí je největší podstav? Kde do budoucna vidíte největší problémy z hlediska zaměstnanosti?
Obecně lze říct, že jsme na tom stejně jako všechny ostatní firmy v republice, takže hledáme odborné dělnické profese, především elektrikáře, zámečníky, truhláře atd., a je to bohužel důsledek současného stavu učňovského školství. A vlakvedoucí a strojvedoucí? To je náš tradiční problém, ale ten si musíme vyřešit sami. Proto máme program Čédés, v rámci kterého podporujeme středoškolské studenty a vychováváme je jako naše budoucí zaměstnance.
Naše personální potřeby jsme i přes to, že působíme v tvrdém konkurenčním prostředí, schopni uspokojit, byť se samozřejmě jako všichni zaměstnavatelé musíme snažit být pro zaměstnance atraktivní, abychom je k nám vůbec přilákali.
Pravidelně dostávám přehled takzvaných problémových profesí, kde se tak zcela ty nábory nedaří. A hledáme stále řešení, jehož součástí musí být i naše dceřiná společnost Dopravní vzdělávací institut (DVI), která by neměla dělat jenom školení, ale měla by zároveň pomoci zatraktivnit některé obory, například již zmíněné obory IT. A to souvisí i s těmi v úvodu zmíněnými youtubery. Společnost ČD – Informační systémy (ČD-IS) si stěžuje, že mladí a nadaní studenti nechtějí pracovat v ČD-IS a spíše preferují firmy typu Google či Amazon. Na druhou stranu skupina ČD je tradiční, seriózní a perspektivní zaměstnavatel. Takže cílem DVI - ve spolupráci s naším personálním oddělením a oddělením marketingu - je vylepšit image Českých drah, abychom už nebyli považováni za zastaralou státní firmu z osmdesátých let minulého století, ale abychom byli pro uchazeče o zaměstnání atraktivním zaměstnavatelem, například i v oboru IT. I proto jsme dělali ten letní dětský tábor pro youtubery. Chceme tím ukázat, že jsme moderní technologickou firmou. A kromě těch tří zmíněných důvodů mohu uvést i čtvrtý důvod, proč jsme tento letní tábor připravovali: chtěli jsme veřejnosti ukázat, že chceme zatraktivnit naši společnost. Ale je pravda, že odborníci IT nejsou jedinou nedostatkovou profesí. Momentálně největší problém je u strojvůdců, vlakového doprovodu, a odborných profesí v depech (zámečníci a elektrikáři). Největší problémy jsou tedy především u profesí, které nemůžete vzít tzv. z venku, prostě si je musíme vychovat. Když to přeženu, tak odborníky IT můžeme přijmout ze společnosti Google, ale strojvůdce z Googlu přijmout nemůžeme.

Jaká ztráta výkonů by byla pro ČD likvidační? Ptám se proto, že poradce hejtmana Jihočeského kraje Ivan Študlar před časem veřejně prohlásil, že když kraj začal uvažovat o modernizaci Pošumavských lokálek, prvně oslovil České dráhy, ale tehdejší generální ředitel ČD Petr Žaluda měl poznamenat, že to jsou tratě na okraji zájmů Českých drah. Píše se rok 2017, za dva roky vyprší memorandum s kraji, co bude potom?
Snahou Českých drah je uzavřít po roce 2019 smlouvy ve všech krajích, udržet maximální rozsah výkonů a pozici na trhu. Stojíme tedy o zajištění dopravní obslužnosti v regionální dopravě i po roce 2019, a to ve stejném rozsahu jako v současnosti. Rozhodně není strategií ČD „dobrovolně“ opouštět žádnou trať a přenechat jí konkurenci, nebo ji neobsluhovat vůbec. A pokud jde o vámi zmíněný výrok Petra Žaludy? Myslím si, že můžeme říct, že tenhle výrok nás mrzí.
Shrnu to: modernizaci Pošumavských lokálek realizovala společnost SŽDC bez přispění kraje. Ten pouze vyčkal na dokončení a vypsal veřejnou soutěž, ve které jsme neuspěli. České dráhy jsou ale připraveny pokračovat v obsluze Pošumavských tratí i nadále, a to bez ohledu na jakákoli prohlášení. Jsou-li ze strany kraje nějaké pochybnosti, tak jsme připraveni kdykoliv zaskočit a zajistit osobní dopravu.

Před časem jsem vyslechl ve vlaku rozhovor dvou lidí, z něhož vyplynulo, že České dráhy pomáhají konkurenci. Budu konkrétní: jedná se o profesi strojvedoucího a v onom dialogu zaznělo, že když soukromý dopravce neobsadí spoj, zavolá strojmistrovi ČD, který mu nabídne volného strojvedoucího. Dokonce tam zaznělo, že ČD takto obsazují až 30 % výkonů soukromého dopravce. Víte o tom?
Takové informace nemáme, ale nechám to prověřit.

Na jednání odborářů občas zazní, že při řešení sporu mezi zaměstnancem a zákazníkem - především jde asi o vztah průvodčí/vlakvedoucí versus zákazník/cestující - se zaměstnavatel téměř výhradně staví na stranu zákazníka, ač ten, kdo pochybil, je většinou cestující. Jsou to jenom řeči, nebo skutečnost? Vážíte si loajálních zaměstnanců?
Tady si dovolím nesouhlasit, ostatně počty hodnocených stížností v kategorii neoprávněné mi dávají za pravdu. Vždy je však nutné, aby i v případě, že zákazník v právu není, bylo s ním jednáno slušně. To je úplný základ a přes to, abych tak řekl, nejede vlak. Podle chování zaměstnanců v případě sporu nás totiž hodnotí i další přihlížející cestující. A loajálních zaměstnanců si samozřejmě velmi vážíme a jsme za ně rádi. Domnívám se, že málokde je tolik srdcařů jako v naší profesi.

A ještě poslední otázku si dovolím položit: Investice do infrastruktury s sebou přinášejí problémy - výluky, organizování náhradní autobusové dopravy, což svým způsobem vyhání cestující z vlaků. Jak vnímáte výlukovou činnost na síti SŽDC? Zabýváte se tím? Řešíte to?
Řešíme, výluková činnost je v současnosti pro nás velký problém, protože omezuje plynulost dopravy a ve finále je s námi cestující kvůli tomu nespokojený. Cestující většinou nevědí, že ty výluky organizuje SŽDC. My navíc máme potíže se zajištěním náhradní autobusové dopravy, protože mnohdy dopředu nevíme, kdy výluka bude. Samozřejmě, existuje plán výluk, ale ten je nakonec měněn, protože SŽDC nestačí včas vysoutěžit stavební firmy, firmy se odvolávají, máte tím narušen harmonogram, máte narušenou organizaci náhradní autobusové dopravy, a samozřejmě cestující si nakonec stěžují na ČD. Přitom my chceme jezdit a vozit cestující, ale nemůžeme.

Michael Mareš
 

Právě přítomno: 231 hostů a žádný gestor